新能源汽车的年关：格局初成，战事渐酣

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新能源汽车的年关：格局初成，战事渐酣

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充分市场化下的竞争，有哪些看点？

新能源汽车的年关：格局初成，战事渐酣

图片来源@视觉中国

文 | 来咖智库，作者 | 追辛，编辑 | G3007

新年伊始，新能源汽车的战事已经开打。

过去的一年，在全球供应链紧张的当下，各个品牌的新能源车都取得了销量新高，国内市场格局初成，规模化效应开始显现。据中汽协最新预测，2021年新能源汽车销量将达到340万辆，同比增长1.5倍；而2022年新能源汽车销量预计将达到500万辆，同比增长47%，预计占汽车总销量的20%左右。

新的一年，财政补贴的退坡，已经让一些新能源汽车品牌开始通过提价展开了竞争，伴随着今年更多车企推出的多款车型，市场化下的竞争只会更加白热化，但芯片、电池短缺等供应链问题，仍然不容乐观。

与此同时，还有更多新的造车势力在不断涌入。最新的消息显示，消费电子巨头索尼正式官宣成立移动出行公司，进军电动汽车领域，万达也传出将跨界造车。

01 新能源汽车格局初成，各家决胜2022

随着2021年的结束，各家新能源车企也纷纷晒出年度成绩单，我们也能窥见其中的市场格局。

特斯拉发布的官方数据显示，2021年该品牌全球交付量为93.6万辆，其中中国市场的交付量有望超过45万辆。而比亚迪新能源乘用车2021年的销量甚至达到了59.4万辆，同比增长231.6%。

蔚来、理想和小鹏这三大国内造车新势力，继续保持稳定的增长态势，在2021年全年交付量也均超过9万辆，其中蔚来/小鹏/理想全年分别交付9.1万辆、9.8万辆、9.0万辆，同比分别增长109%、263%、130%。其它新势力方面，哪吒汽车2021年累计交付量为69674辆，增速达到362%；威马汽车全年交付量为44157辆，接近过去三年累计交付的总和；零跑汽车年销量为43121辆。

过去一年来，传统车企也在新能源上加速追赶，逐步缩小与头部新势力的差距。根据披露数据：在大众ID.系列以多款新车密集上市后，自去年3月以来已经累计交付7万辆。广汽埃安的全年交付量也达到了12.36万辆，同比增长119%，完成年销10万的“小目标”。吉利旗下的极氪、东风旗下的岚图Free自去年下半年开始交付车辆以来，销量也在逐月攀升。

从去年各家的销量来看，中国的新能源乘用车市场基本已经形成了“二超＋三强＋N个新老势力”的格局。其中比亚迪和特斯拉以数十万的交付规模稳居头把交椅，地位超然。而“小蔚理“则依靠各自的核心竞争力，以差异化齐头并进占据着第二梯队。其它的“N个新老势力”都成了追赶者和挑战者，其中一些也开始分化掉队。

对于2022年，多家机构预测头部新势力企业也有望取得更好的销量成绩，这主要由于随着销量的不断增长，新势力企业将推出更多车型，构建更完备的充电服务和营销、售后服务网络，品牌效应得以继续扩大，销量也将继续提升。但同时，百度、小米、牛创、轻橙时代、盒子汽车等又一批新造车企业也将加入造车新势力的竞争中，与传统车企争夺市场份额，2022年或许将有更多新势力不断入局造车。据不完全统计，2022年各类车企将共推出90款电气化车型，新能源汽车产品迎来产品大年，造车新势力也将在百花齐放中面临更严峻的考验。

天风证券发布的一份研报显示，小米、苹果、华为、滴滴、百度集度等或将在未来几年陆续推出新车，考虑品牌推广及新车型、新产能爬坡，预计科技公司将于2024年前后开始正式加入战场，与传统车企、新势力全面竞争。

除了整个市场的竞争有增无减外，未来新能源造车竞争的焦点，也将从电动化更多转向智能化。华西证券的报告指出，造车新势力三强年交付量均突破9万辆，都完成了翻倍增长，在电动化主导的上半场竞争中占得先机，随着今年多款新车将开启交付，从1步入到N的发展阶段，而其中的差异化竞争将更多体现为智能化，这一方面表现在智能驾驶上，自研L4自动驾驶技术，激光雷达前装量产几乎成为新车型“标配”。同时蔚来、小鹏亦是最早推行软件收费模式的车企之一，构筑又一利润增长点。另一方面在于智能座舱，自研定制化操作系统，构筑底层生态，一芯多屏助力硬件交互协同。小鹏、理想已先后完成港股双重上市，蔚来预计也将回港上市，新一轮资金注入助力造车第二阶段开启。

02 补贴退坡车企涨价，从政策扶持步入市场化经营

新能源汽车最初起步阶段，离不开政策的大力支持，但随着如今市场规模的扩大，政策效应也将逐渐交由市场。

2021年12月31日，财政部等四部门发布《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，其中提到2022年，新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%，实施期限至2022年底；城市公交、道路客运、出租(含网约车)、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，补贴标准在2021年基础上退坡20%。这意味着如果不发生变化，2022年将是新能源汽车补贴的最后一年，新老玩家势必会想方设法满足更多消费者的期待和需求，市场竞争也将进入白热化。

中金公司研究部董事总经理、汽车行业首席分析师邓学就表示，当前新能源主力需求车型价位在8万元以下或25万元以上，对于售价8万元以下的微型电动车，其续航里程普遍在300km以内无法享受补贴，补贴调整对其无影响；对于25万元以上的新能源汽车，补贴变动额占汽车购置价比例低于2%，消费者对补贴变动敏感性较低；预期补贴退坡对当前新能源车主力价位区间需求影响可控。而对于8-16万元价位车型，补贴变动额占汽车购置价格比例3-5%，考虑该价位区间消费者对价格变动敏感，预计退坡或将对存量新能源车销售或将存在一定冲击，同时，2022年该价位区间将推出较多优质混动车型，有望催化新需求。

乘联会秘书长崔东树也谈到：“补贴退坡30%，会对新能源车增长速度带来一定影响，尤其是每年补贴规模上限约200万辆，实际上规模比去年大幅缩减，不论是补贴的单车额度还是总量，都处于相对偏低的状态。所以各车企面临着后补贴时代的挑战，必然在价格上进行调整。”

事实上，早在去年11月，就有部分车企放出整车要涨价的消息，并表示涨价原因一方面因为2022年的补贴退坡，另一方面则是电池上游原材料、电池涨价和芯片供应紧张的不断压力，已经传导至整车。此前，孚能科技、国轩高科等动力电池厂商接受媒体采访时已明确表示，“由于上游材料持续涨价，已经在和车企谈涨价事宜”。

元旦之前，特斯拉已经率先宣布提价。2021年12月31日，特斯拉中国官网显示，Model 3后轮驱动版价格调整为26.5652万元，与此前售价相比上调1万元；Model Y后轮驱动版价格调整为30.1840万元，与此前售价相比上调2.1088万元。一汽-大众官方也公布了旗下车型在2022年1月1日起进行涨价的信息：ID.6 CROZZ和ID.4 CROZZ两款纯电车型，将整体涨5400元。此外，广汽埃安的销售人员也在去年12月表示，2022年1月1月起，埃安LX将涨价4000元，起售价达到23万。哪吒汽车和飞凡汽车也都曾表示将在1月1日之后调整价格，其中哪吒涨幅约在3000-10000元不等。

但也有车企选择自己承担其中的补贴差额。比如12月31日，蔚来汽车就宣布发布2022年购车补贴方案：2021年12月31日（含）前支付定金购买ES8、ES6和EC6，且在2022年3月31日前成功提车的用户，可依旧按照2021年国家补贴标准享受补贴，差额由蔚来承担。小鹏汽车也采取了与蔚来汽车相似的限时保价策略：2022年1月1日-10日支付定金的用户，都可享受与2021年一样的补贴政策，至于2022年与2021年之间的补贴差额全由小鹏汽车承担。

除了购车成本上涨外，用车成本也在同步上升。中国保险行业协会近日向财险公司下发的《关于新能源汽车商业保险专属产品基准纯风险保费表测算调整说明》显示，在车损险费率平滑方面，25万元以下车价的新能源汽车，基准保费一律不上浮；25万元以上车价的新能源汽车，基准保费可以上下浮动。

而这个新能源专属车险上线不久，一则特斯拉涨价80%的消息就引发关注。有车主在社交平台晒出了保单信息，特斯拉Model Y在12月23日投保时，费用为8278元，而在27日之后，投保费用上涨至1.4万多元，涨幅达到80%。此外，Model 3、Model P等车型保费也有不同程度上涨。小鹏汽车在给到媒体的一份数据也显示，据2021年12月28日各保司反馈的全国保费情况，小鹏全线车型平均涨幅2.9%至18.2%不等（不同保司、不同地区、不同车型涨幅略有差异），具体金额以当地保司的报价为准。

虽然新能源汽车短期购车成本存在上涨压力，但长期来看，降价是大势所趋。崔东树指出，新能源汽车未来降价潜力较大。一方面，电池产能持续增加,可以拉低电池采购价格；另一方面，新能源汽车具备场景化出行方向，可根据不同使用场景定制相应产品改变大而全的现有结构，有望降低整车成本。“2022年新能源车的产销，预计将达到600万辆的规模，其中新能源车乘用车达到550万辆以上，实现超强增长的态势。”

在补贴退坡的后时代，新能源汽车行业将转入充分竞争的市场化经营，以往那些靠补贴成长起来、缺乏竞争力的产能和品牌，或许会面临极大挑战，但这也是我国从汽车大国走向汽车强国的必由之路。

03 缺芯缺电犹然未了，直面供应链短缺常态化

过去的2021年，受疫情持续和自然灾害影响，芯片、电池等零部件供应问题一直困扰着全球汽车产业。芯片短缺造车众多汽车厂商的减产或停产，产能供应不足，经销商交车周期延长，甚至出现经销商库存不足，无车可卖的情况。通用汽车、福特、特斯拉等被迫调整生产，并重新思考整个供应链。据AFS的数据，受缺芯影响，截至2021年12月19日，全球汽车市场累计减产约1023.2万辆，其中中国汽车市场累计减产198.2万辆，占总减产量的19.4%。AFS预计，受制于芯片短缺，2021年全球累计减产1131万辆。

尽管市场对于新能源车的预期极度乐观，而上游代工厂也开始增建工厂、扩充产能来缓解缺芯问题，但新建产能从建厂到产能释放需要多年时间，才能真正进入整车厂供应链。因此，汽车芯片短缺将持续到2022年。小鹏汽车也对媒体表示，跟所有的业界同行一样，在2021年面临着包含芯片在内的供应链短缺问题，这是全行业都必须应对的挑战。小鹏汽车一直努力与供应商共同应对，同时不断地完善保产保供的供应链体系。但这些问题，无法一蹴而就地解决，2022年依然需要直面供应链短缺的问题。

与此同时，在全球汽车产业加速转向电动化的进程中，镍钴锂等原材料价格持续上涨造成了动力电池供应不足，围绕动力电池的争夺大战也一触即发。去年来，各大车企就通过投资、自建或者战略合作关系绑定等各种方式，布局电池上下游领域，在“缺芯”危机仍在持续发酵的情况下，确保电池供应“不荒”，继而降低成本，避免在未来的市场竞争中落后。

“芯片、电池、锂盐价格等这些因素，短期内可能还是会成为新能源汽车市场的掣肘。因为疫情的常态化和国际政治经济环境的不确定性，导致整个全球原材料成本大涨，这些因素对新能源汽车市场影响的范围和时长现在很难准确估量。”不过，有业内人士表示，从长期来看，新能源汽车市场快速发展是大势所趋，这些问题都阻碍不了新能源汽车的发展。

目前来看，供应链是电动汽车和智能汽车未来发展要迈过的一道关键门槛。这个供应链是全球化的，企业除了受自身战略影响，还会受到国际等外部因素的影响。尤其是疫情、大国贸易纠纷、技术竞争、海运等，都会影响汽车产业供应链的格局变化。

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