科技猎RoboTaxi玩家争抢流量入口，国内市场格局初现雏形
由于受疫情这只黑天鹅的影响，今年上半年很多企业的发展都被按下了暂停键，但一些自动驾驶公司却也在这段时间内加快了发展。
如今我们经常谈论的无人驾驶，往往指的是L4和L5级别的完全自动驾驶，而在无人驾驶领域，目前利润最大的应用场景是RoboTaxi（无人出租车），也吸引了众多自动驾驶领域的核心企业竞逐这个市场。
RoboTaxi玩家争抢流量入口
5月4日，英特尔宣布以9亿美元的价格收购了一家以色列出行公司Moovit。这是过去三年，英特尔在出行领域的第三笔巨额投资，2017年曾斥资153亿美元收购了计算机视觉公司Mobileye，去年12月，又以20亿美元的价格收购了以色列AI公司Habana Labs。
据悉，Moovit公司在全球102个国家和地区提供网约车、公共交通查询、自行车及两轮电动车租赁等服务。收购完成之后，Moovit的业务仍将独立运营，不过运营数据将全部发送给英特尔旗下的Mobileye公司，帮助其研发自动驾驶技术。
作为技术型公司，英特尔和旗下的Mobileye，并无APP入口流量，通过收购Moovit，英特尔自动驾驶版图真正掌握了用户出行流量的入口。这意味着英特尔的自动驾驶版图正在逐渐完善。按照规划，英特尔的无人出租车在2022年初就会在部分地区落地。
与此相似，4月27日，AutoX与高德地图对外宣布独家合作，并联手在上海首站推出RoboTaxi试运营。
可以看到，未来人机混合派单是无人驾驶网约车RoboTaxi落地的必经之路。高德打车上线以来，整合滴滴、嘀嗒、首汽、神州等近40家主流网约车平台。作为唯一接入高德平台的RoboTaxi服务，这意味着AutoX可以充分依靠高德平台人、机混合派单的能力，在保证用户出行体验的同时，逐步走向更大规模商用落地。
对于自动驾驶企业来说，与掌握流量入口及交通大数据的合作方通过独家合作、收购等形式紧密绑定，是在自动驾驶走向落地之际的重要一步。
现有的许多自动驾驶打车试运营都存在着等待时间过长、自动驾驶服务区域受政策法规限制、普通用户不愿意长期使用的尴尬情况。单纯的无人车，很难在很短的时间内，完全替代目前网约车。
AutoX创始人肖健雄在接受钛媒体采访时也表示，“这种高质量的大数据，能够大大提升自动驾驶服务的质量。”
事实上，作为 RoboTaxi的头部玩家之一，百度Apollo也早就盯上了百度地图这个流量入口。
2019年，百度Apollo在长沙启动自动驾驶出租车项目，首批Apollo与一汽红旗联合研发的“红旗EV” RoboTaxi车队在长沙部分已开放测试路段，进行试运营。
从4月20日起，长沙用户打开百度地图进入打车服务或在百度APP搜索“Dutaxi”，均可体验新式自动驾驶出行服务。用户在百度地图内打车时，如相应区域内有可供搭乘的RoboTaxi，百度地图将会优先推荐无人车免费出行。
由此来看，不管是AutoX与高德深度合作，还是英特尔收购Moovit，亦或是百度Apollo“Dutaxi”，都并非是简单的整合一个出行导航、规划功能的企业，而是完善一个三维立体的出行方案，将自动驾驶与真实出行需求相结合，这也是未来RoboTaxi走向商业化运营的趋势之一。自动驾驶公司仅凭自己运营车队和入口，无法单凭一己之力满足用户的真实生活需求，便无法跨越RoboTaxi商业化的鸿沟。
资深玩家的商业策略在悄然发生改变
除了争抢流量入口，RoboTaxi玩家们都在寻找商业变现的方式方法。年后，作为资深玩家的Waymo，其商业策略悄然发生了改变。
5月13日，谷歌旗下Waymo宣布收到7.5亿美元追加投资，首次融资总金额超过30亿美元（约合人民币213亿元）。这是Waymo成立十年以来，首次引入外部资本，这意味着Waymo开始转向商业化的公众公司迈出了重要的一步。
Waymo在获得投资之后，在运营自身的项目的同时，开始转向以一个软硬件技术解决方案提供商的形式，吸引和车企的合作。
Waymo进一步聚焦在自动驾驶软硬件核心技术本身，不仅不造车，也和Lyft这样的打车平台合作，而非“四面开战”。肖健雄告诉钛媒体，他十分认同Waymo的转变，将能够进一步巩固Waymo在北美市场的头部地位。
Waymo在无人驾驶汽车领域的野心，一直令汽车行业的竞争对手们担忧。而这种商业策略的改变，将会使Waymo有可能成为一家向汽车制造商提供一系列服务的纯科技公司，打破与车企之间的不信任局面。
随着自动驾驶技术的不断发展，目前国际上头部的自动驾驶公司开始逐渐分为两类商业模式：一类定位为技术平台公司，可以形象地描述为Driver Company，提供自动驾驶软硬件系统构成的“司机”，以Waymo的新商业定位为代表，包括国内的百度Apollo、AutoX等；另一类商业模式则比较“重”，做垂直领域的Mobility Company或者Delivery Company，不仅仅要做自动驾驶“司机”，还要做服务平台APP入口，甚至连带造车，具有代表性的公司如Zoox和Cruise，以及配送领域的Nuro。
这些定位为技术平台的自动驾驶公司，与传统的ADAS领域车企供应商关系大不相同。传统的ADAS供应商是典型的乙方，车企是他们的客户，买完一个ADAS模块之后，车企就与ADAS供应商没有什么关系了。
但L4级自动驾驶公司与车企的关系不是这样的一锤子买卖，自动驾驶公司提供的是源源不断的“司机”服务，只要“自动驾驶司机”开一天车，就会产生一天的费用，无法切断与Driver Company的联系，其实拥有的是整个Driver Network。
回头再来看Waymo的改变，与过去运营自身项目不同，未来Waymo可能不会拥有自己的入口网络或车队，但Waymo会拥有并控制所有的Driver网络，这与自动驾驶公司Aurora和AutoX的商业策略也类似，AutoX很早便提出了“自动驾驶运力池”的概念。
Waymo这种商业策略的改变，也是一种迫不得已。目前，自动驾驶行业正处于行业调整期，还未改变烧钱的现状，即便是占有行业领军者地位的Waymo也未实现盈利。
无人驾驶出租车业务刚刚成形，未来或将有着巨大的市场潜力。未来，这些自动驾驶公司在商业策略方面将会做出怎样的调整，还存在着诸多不确定性，但可以确定的是，当下寻求更多的合作联盟，将会给企业的发展注入更多活力。
国内RoboTaxi市场初现雏形
随着技术路径与商业模式的尝试与落地，中国RoboTaxi市场竞争格局初现雏形，呈现出背靠三个不同领域龙头加持、“三足鼎立”的格局。
这三方分别是百度Apollo、嵌入阿里巴巴生态的AutoX以及与丰田汽车合作紧密的Pony.ai。他们在无人驾驶领域的投入均达到数亿美元，人数均在几百人左右，车数均有上百辆。
当下，自动驾驶已逐渐走入了深水无人区，早已过了搭出一个Demo的阶段，需要具有强大持续的研发能力。而这三家由于背靠大树，竞争优势十分明显。
Apollo背靠百度，不管是资金方面，还是在人才储备方面，都具有明显的优势。再加上Apollo开源平台之后，截至2019年末，百度Apollo智能车联平台拥有生态合作伙伴60余个，合作车型400余种，已经为超过1000万车主提供出行服务，2019年车辆累计行驶里程已经达到10亿公里。
目前，百度Apollo已经成为全球最大的自动驾驶开放平台。Apollo自动驾驶车辆已经驶入全球24座城市，累积实现10万次安全载客出行。在智能交通领域，Apollo智能交通生态扩张迅猛，合作伙伴数量从170多家上升至近200家。乘着新基建的东风，百度试图将无人驾驶技术打包成为智慧交通。
近日，百度宣布其位于北京亦庄经济开发区的Apollo Park已建造完成。百度Apollo告诉钛媒体，“Apollo Park是目前全球最大的自动驾驶和车路协同应用测试基地，也是百度Apollo当前在国内最大的应用测试基地。”
由此来看，相对于初创企业AutoX、Pony.ai而言，百度Apollo有着明显的先天优势，但从另一个角度来看，AutoX与Pony.ai也有着百度Apollo不具备的优势。
AutoX在2019年连续两轮融资，不仅获得了包括阿里巴巴旗下基金在内的上亿美金融资，同时也获得东风、上汽、阿里巴巴三大战略股东的背书。
可以看到，AutoX一边拥有东风和上汽两大自主品牌车企的投资，建立了独特的自动驾驶生态圈，包括自主品牌车企与国际车企（比亚迪，奇瑞，FCA等）；另一边则打通了阿里高德入口，以及多个地面运营商的合作（深圳鹏程电动出租车，DST地上铁新能源物流车队运营商等）。
尤其值得一提的是，AutoX与高德的独家合作，让AutoX成为中国自动驾驶领域唯一进入阿里生态的公司，并成为三国杀中唯一占有人、机混合派单落地优势的公司。
而Pony.ai与百度Apollo与AutoX相比，走的是另外一条路线。今年2月份，Pony.ai宣布获得丰田的4亿美元战略投资，这意味着小马智行与丰田在出行与自动驾驶领域的合作进一步加深。由此Pony.ai也成为丰田自动驾驶生态圈中的重要的一环。
在自动驾驶领域，丰田一直在积极布局，也在短时间内告别单打独斗，和软银愿景深度绑定，并与其参与投资的Uber、滴滴等多家出行公司达成合作。而与Pony.ai的深度合作，对于双方而言，是一场优势互补。
不过，自去年与丰田合作之后，Pony.ai对北美市场加大倾斜力度，正在把业务拓展的重心转向美国，在硅谷招聘了大量的商业团队，开拓美国市场，包括在加州尔湾的Pony Pilot打车业务，在加州弗里蒙特市为政府公务员上下班接送，以及美国疫情期间与亚米网电商合作配送生活必需品。
同时，在Pony.ai近年来在中国的布局仍然集中在广州市郊南沙，通过其自动驾驶车队为公司内部员工提供RoboTaxi服务。
据知情人士向钛媒体透露，由于国内无人重卡很难在公开道路上落地，而在美国相对而言更容易落地，由Pony.ai联合创始人兼CTO亲自挂帅负责的重卡项目，也许不久就会在北美市场看到落地。
小结
除了以上三大主要阵营以外，滴滴、腾讯、华为、美团、京东亦根据自己的业务围绕自动驾驶进行了相应布局。
滴滴自动驾驶早年发展不顺，于2016年从零开始，到2019年才终于浮出水面。虽然滴滴具备天然的出行应用场景，如同高德一样，可以提供给自动驾驶以海量的出行数据、打车需求、以及人机混合派单的优势，但目前滴滴作为出行平台的价值更大，其自动驾驶的进展相较于其他 RoboTaxi玩家而言相对较小。
腾讯的自动驾驶是以腾讯云为基础，打造自动驾驶的数据、深度学习的模型训练、三维游戏的仿真等一系列云平台服务。
华为的自动驾驶布局则是围绕华为的智能新能源汽车的版图进行布局，基于华为在5G通讯、车载电器化平台，以华为MDC域控制器为基础，打造辅助驾驶开发的工具生态链。
美团与京东在自动驾驶的布局，均以送货小车为主。疫情期间，美团MAD事业部推出了送咖啡点心的送货机器人，京东X事业部肖军领导下亦推出了递送包裹的园区小车。
可以看到，在大规模无人驾驶实现商业化落地之际，技术、需求和资本的窗口期必将带来新的格局，各立山头、异军突起的趋势将会随之出现。（本文首发钛媒体APP，作者/张敏）
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