华为“不造车”的造车“套路”

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华为“不造车”的造车“套路”

燃次元

· 12分钟前

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华为“不造车”，但华为对“造车”的布局之路，在很早之前就已经铺好。

华为“不造车”的造车“套路”

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图片来源@视觉中国

钛媒体注：本文来源于微信公众号燃次元（ID:chaintruth），作者 | 吕敬之，编辑 | 曹杨，钛媒体经授权发布。

北京时间9月6日14:30，华为新品秋季发布会准时开幕。

本次发布会，不仅推出了消费者们期盼已久的华为Mate 50系列，还带来了智能手表、智能音箱，以及新能源汽车问界M5 EV纯电版等多款新品。

值得关注的是，本次推出的华为Mate 50系列似乎并没有让消费者失望，在性能、影像以及体验感上都实现了创新。

性能方面，华为Mate 50采用了6.7英寸的OLED屏幕，90 Hz刷新率（ 50 Pro及RS保时捷版则为120 Hz）和300Hz触控采样率。

支持卫星通讯也成为华为Mate 50的亮点之一。发布会上，余承东表示，而华为Mate 50的卫星通讯功能将开启“大众卫星通讯时代。”

而该功能一经发布，瞬间就得到了很多喜欢旅行、探险的消费者的喜爱。“华为Mate 50的卫星通讯技术非常打动我，因为我经常徒步和爬山，这项功能非常实用。”登山爱好者小七表示，尽管华为Mate 50的价格对还是学生党的他来说有些超预算，但还是准备攒钱入手。

在华为一向擅长的影像方面，华为Mate 50的摄像头也再次突破“极限”，实现了物理连续十挡的变焦功能。无论是照片细节处理、放大后的清晰度，还是人像背景模糊处理等，都较竞品有明显优势。

另一值得国内消费者称叹的，则是质感扫码功能。轻敲手机背面两下就可以扫码，完美满足了现阶段国内消费者“走到哪，扫到哪”的本土化需求。

手机之外，本次新品发布会另一备受关注的产品，或就是问界首款纯电车型M5 EV的上市。新车共计两款车型，标准版与性能版，售价分别为28.86万元和31.98万元。据悉，新车定位中型纯电SUV，搭载磷酸铁锂电池，续航里程最高为620公里。

谈及问界M5 EV的优势，华为强调称，其搭载了HUAWEI DATS系统，“这项技术通过动态自适应调节扭矩，实现了毫秒级的路面感知响应速度、平顺稳定的颠簸路面行驶表现，以及稳定可靠的弯道驾驶性能。”

“目前全世界也就特斯拉和华为掌握了该技术。”余承东进一步介绍，不过AITO问界M5 EV的驾乘体验“遥遥领先”。如在减速带路面108项指标里，问界M5 EV有94项优于特斯拉Model Y，沥青路面32项指标中有25项优于特斯拉Model Y。

据悉，在HUAWEI DATS系统的加持下，问界M5 EV还具有全新调校的节能模式，通过动力易控性设计、能量回收增强与扭矩自适应调节，以此来节约电池能量消耗。

在车内智能化方面，作为AITO家族中首款搭载HarmonyOS 3的纯电车型，问界M5 EV具有超级桌面功能，基于HarmonyOS的分布式能力，支持手机应用“上车”。

问界M5 EV的发布，再次引发了网友对于问界系列车型的讨论。事实上，就在这款新车推出之前几天，问界刚刚凭借8月整车交付量破万的成绩，博得网友眼球。

而刚刚过去的8月，不仅是问界首次单月交付量破万，也创造了国内新能源汽车品牌单月交付破万最快纪录。且从8月交付数据来看，也已经对蔚小理实现了“反超”。

事实上，从布局汽车开始，华为的策略一直非常明确，“坚持不造车，助力车企造好车。”如今来看，华为的“不造车”理念似乎需要另一种解读。而选择以“不造车”进入汽车行业的华为，究竟能携问界系列给互联网造车整出哪些“新花招”呢？

华为的“不造车”

华为“不造车”，但华为对“造车”的布局之路，在很早之前就已经铺好。

2009年，华为开始对车载通信模块进行研发。四年后，即2013年，华为成立了车联网业务部，开始对车联网和自动驾驶领域进行布局。2019年5月，华为正式成立智能汽车解决方案BU部门（简称“车BU”），明确华为汽车业务架构以及战略方向。彼时的车BU，隶属于华为ICT管理委员会，王军任车BU总裁。

不亲自“下场”，通过智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云等软硬件服务成为汽车核心供应商，是华为造车的策略。基于此，2020年10月，华为发布了智能汽车解决方案新品牌“HI”（Huawei Inside）。

简言之，华为造车“不走To C走To B”。而To B的执行方案，则随着车BU“话事人”的变更不断变化。

2020年底，华为对车BU进行了组织架构的微调。11月，车BU再次进行组织调整，从ICT管理委员会划归到消费者业务管理委员会。半年后，华为消费者BG（现已更名为终端BG）CEO余承东正式被任命为车BU CEO，王军则被调任至车BU COO（首席运营官）。

余承东上任后，在原来车BU零部件供应业务和“HI”模式的基础上，推进了“华为智选”的合作。不同于“HI”模式，智选模式下，华为从产品设计、质量把控、上市营销以及终端门店销售等全方面参与，并占据主导地位。

2021年4月上海车展期间，华为与北汽极狐联合发布首款HI车型极狐阿尔法S全新HI版。车展现场，极狐亮相了这款车通过34个高感知硬件，包括3路激光雷达、6路毫米波雷达、12个超声波传感器以及13路高清摄像头，组建而成的一套超高融合感知系统。

作为北汽蓝谷转型高端而打造的高端新能源汽车品牌，北汽蓝谷方面表示，极狐阿尔法S全新HI版今年7月启动交付，9月将进入大批量交付期。

同样是在上海车展，华为宣布与小康合作的赛力斯SF5华为智选版正式入驻华为上海旗舰店。2021年12月，“华为智选”模式进一步升级，并与小康合作推出了新品牌AITO。

作为唯一一家华为智选模式下的合作的车企，在刚刚结束的2022年8月份，AITO旗下问界汽车的单月首次破万的交付量，显然没有辜负华为的期望。官方数据显示，问界系列8月实现11045辆新车交付。相较之下，被视为“造车新势力”第一梯队的“蔚小理”在8月份的新车交付量分别为10677辆、9578辆和4591辆，均不敌问界系列。

来源/华为车BU CEO余承东微博燃次元截图

奥纬咨询董事合伙人张君毅表示，问界的销量与华为在智能化以及营销渠道上较深的参与有密不可分的关系，“华为在鸿蒙系统与问界车载系统的开发程度上是较有话语权的。而通过观察不难发现，问界的线下销售大都是华为授权体验店，这也会给消费者带来更为直观的华为品牌效应。”

一位接近华为的知情人士告诉燃次元，2021年12月到今年3月，问界的销量其实并不理想。6月20日左右，华为针对经销商做了一次集体拉练与封闭式会议。7月，华为问界的销量就突破了7000量。

极狐和问界之外，根据2021年5月20日，长安汽车公布的一份自愿性信息披露公告显示，长安蔚来正式更名为阿维塔科技，由长安、华为、宁德时代一同打造。

今年8月8日，阿维塔11正式上市，并将于12月开始交付。公开资料显示，从电驱动系统到智能座舱以及智能驾驶系统，阿维塔11成为迄今为止，含“华”量最高的一款车型。而车身侧面红色的“Hi”标，象征着华为“HI”全栈智能汽车解决方案加持。

华为的“不造车”，除了体现在不断与新老车企合作之外，也在持续加大汽车领域的研发投入。

据华为2021年报，华为2021年智能汽车解决方案的投资已达10亿美元，研发团队规模达5000人，而这距离车BU部门的成立才短短两年半的时间。

“造车”，必然与无奈

余承东曾在公开场合表示，一年花掉十几亿美元，目前汽车领域是华为唯一一项亏损的业务。

而亏损也要布局背后，是互联网造车的大势所趋，也是华为的“无奈”之举。8月12日，华为公布了今年上半年的业绩答卷，条条数据均不难看出，华为的整体业务有所缩减。

其中，华为上半年实现总营收3016亿元（人民币，以下未标注则同），较去年同期同比下降5.86%。拆分来看，运营商业务收入1427亿元，较去年同期增长4.23%；企业业务收入547亿元，较去年同期增长27.5%；而终端业务的收入仅有1013亿元，较去年同期下降25%。

实际上，不止是华为的电子终端呈下滑状态。目前，全球电子产品市场几乎都在面临前所未有的低迷形势。

市场数据分析机构Canalys发布的数据显示，2022年第二季度，全球智能手机出货量下跌9%，减少至2.87亿台，是疫情爆发以来，2020年第二季度后的季度最低点。

图片来源/站长之家燃次元截图

电子消费分析师欧阳表示，电子终端市场的低迷，与消费者的理念变化以及终端产品疲于创新都脱不开关系。

“一方面，疫情影响下，消费者对非刚需用品的消费观趋于保守；而另一方面，近年来手机的创新实在乏善可陈。”欧阳解释道，就拿华为来说，尽管折叠屏可能是近年来手机这一品类在外观上较大的创新，但却不足以成为换机的极大动力。

“终端市场本身在华为业务中是较高利润率的业务，但随着终端市场的萎缩，华为的净利润率也有所降低。”欧阳补充道，显然，这对华为来说不是好消息。

正如欧阳所说，今年上半年的业绩中，华为净利润率为5.0%，而去年同期的净利润率为9.8%。据此可知，华为上半年净利润约在150.8亿元上下，同比下滑51.97%。

但数据带来的也并非全是坏消息。在较为重要的终端市场和净利润率均有所下滑的同时，华为的企业服务板块却有着同比超过20%的增长。小宇表示，华为选择对车企提供企业服务而非To C服务，也许就是想要延续企业服务模式，以此来寻求整体的增长曲线，“当然，华为从多年前就研究汽车智能领域，最终形成的业务模式一定也有其内部和外部博弈的过程。”

小宇进一步解释道，对内，车BU谁来做主，需要博弈，“我个人认为，华为内部有能力参与造车的部门很多。比如，终端销售做的成功的部门，会认为自己的销售渠道对售车有很大帮助；2012实验室的人员掌握部分自动驾驶的核心技术；5G部门的人员拥有5G的核心资源而储能部门的人员则可以做能源。最终，车BU如何向着对整个企业最利好的方向发展，大家达成共识，我相信是需要协商的过程的。”

“对外，华为车BU与谁合作，也需要博弈。”小宇分析道，通过观察不难发现，华为有较大话语权的问界是目前所有合作车型中表现较为出色的。这就是互联网和车企之间合作的“微妙关系”。

“对于实力强劲的车企来说，他们希望供应商的实力够硬，但名气较弱。”小宇直接指出，说白了，任何实力较强的整车企业都不希望被“喧宾夺主”。然而，华为不论从营销力还是影响力上，都是非常强劲的企业，这会让一些车企在合作的过程中有所顾忌。

“因此，华为合作较为顺畅的车企，基本都是车企中的‘中小厂’。这样的合作自然有利有弊。”小宇补充道，利在于华为可以充分发挥其在汽车智能化部署、营销策略上的优势，“这也是华为擅长的领域。”

但另一方面，弊端就是，与“中小厂”车企合作也会让华为进步较为缓慢。“华为没有自己的车型平台，而是在合作方的平台上开发车型。作为新入者，华为在动力总成、平台规划等专业领域也会有一些缺陷。如果华为能与吉利、东风等更成熟的平台合作，自然能有更好的‘强强联合‘的效应。”小宇解释道，当然，与他们合作就会影响到“话语权”的博弈结果。

不难看出，华为目前对汽车领域的布局，可以说是博弈之后暂时的平衡点。不过这样的合作，是否能“双赢”，也尚且是个问号。

以华为与赛力斯的合作为例，赛力斯公布的截止6月30日的今年上半年财务数据，对赛力斯而言可谓“增收扩损”。

根据财报，赛力斯上半年实现营收124.2亿元，较2021年同期的73.84亿元增加了68.14%。其中新能源业务收入77亿元，同比增长380.80%，新能源业务收入占公司营业收入的62.03%。可见，与华为的合作确实给赛力斯的营收带来了极大助力。

不过，增收的赛力斯却同样面临亏损的扩大。今年上半年赛力斯出现了17.27亿元的亏损，较2021年同期4.812亿元的亏损，同比亏损扩大了258.97%。同时，赛力斯上半年的销售费用为14.6亿元，同比增长了247.09%。

互联网造车，未来可期？

然而，对于华为“不造车”的原则，CIC灼识咨询董晓雅则有另一种层面的解读。

董晓雅表示，华为的三种造车商业模式均不涉及重资产的汽车生产。在减少资本投入的同时，也能与主机厂共同进步提升产品力。而智能汽车作为华为鸿蒙生态，在移动消费电子日渐疲软的今天，也会成为一个更新颖的增长点。

张君毅则表示，“不造车”有很多解读方式，不参与整车生产不建立自己独立品牌是一种“不造车”；找工厂代加工没有自己的生产线也是一种“不造车”，“事实上，华为和赛力斯的合作模式更像后者。”

张君毅补充道，选择助力车企而非整车制造是巧妙的，“在整车制造上，华为如果想要追赶现有的国内车企，还需要一段时间。但华为完全可以发挥自己的长处去成为未来国内车企的头号供应商。”

小宇则表示，华为问界此前的车型都是增乘式，9月6日的发布会，首次发布了纯电式车型，也可能与本身的技术局限性有关系，“增乘式属于混动式中技术壁垒较低的，而且对发动机的要求不高，可以避开华为本身不擅长的领域，然后再往纯电式发展。相较之下，传统车企转型则可能会选择从油电混或者插电混入手。说白了都是‘扬长避短’的策略。”

而在汽车领域充分“扬长避短”的不只华为一家。

近年来，互联网大厂对车企的布局可谓动作频繁——首先则是阿里、腾讯先后参与了小鹏和蔚来汽车的战略投资。今年，阿里云与小鹏汽车在内蒙古合建中国最大自动驾驶智算中心；腾讯云则与梅赛德斯·奔驰围绕高级别自动驾驶领域展开战略合作。

对于互联网的集体造车，董晓雅表示，这些互联网大厂切入造车的初衷大同小异，其一，造车这个赛道足够好。其二，互联网大厂的的“软”实力足够硬。

董晓雅进一步解释道，造车顺应了三个宏观需求：

其一，顺国产化而为。早期为了沉淀汽车工业实力，我们走的是传统主机厂与先进外企的合资路线，现在技术已经有了充分的积累，国产化提上日程。

其二，顺应能源发展的需求。在国家强调电气化的环境下，发展新能源汽车无疑是较优的选择。而我国现在新能源汽车保有量不到3%，这个未来市场前景足够好，潜力足够大。

其三，顺应智能化的要求。能够配合硬件的软件实力越来越重要，因此自动驾驶技术、L4、全栈开发等越来越“软件”“科技”的词汇被提上了日程。其背后的技术往往是AI（人工智能）、机器学习、视觉识别、云计算等等，而这些恰恰是互联网大厂的核心积累。

“不过，不同互联网大厂对车企的布局不尽相同。”董晓雅说道，阿里做生态，把车机系统装在汽车上，提供用户大数据、智能生态方面的支持。阿里或许志不在下场造车，仅是提供车辆软件服务的解决方案。腾讯战略则是参与整个汽车产业链，为车企提供数字化的解决方案和云服务。华为一直强调“帮助车企造好车”。小米则选择亲自下场造车。

对于不同大厂的不同战略，小宇补充道，除了充分发挥自身优势，大厂们也会拿出最有可能实现二次增长的业务与车企合作，“比如，阿里和腾讯拿出云业务和云计算与车企合作，一方面充表明诚意，另一方面，也是在主营业务增势疲软的如今，在云业务上寻求另一条增长曲线。”

不过，小宇强调，大厂与车企合作的时候，话语权是不可忽视的问题，“腾讯和阿里可能会在用户数据上有天然的话语权优势，但如何在与车企的合作中实现真正的共赢，仍是需要考虑的问题。同理，华为亦是如此。”

未来，对于车企与互联网在协同效应下为彼此带来的机会。董晓雅则表示，互联网在汽车产业参与的深度从浅到深，可大致分为三个层次，但每个环节都会有机会。

第一层，作为汽车产业链的数字化服务提供商，帮助车企做好研发、生产，营销等数字化经验积累。通过互联网、大数据、人工智能，以及通过生产线的自动化、定制化，运用庞大的计算机系统随时进行数据交换和更好的服务体验。

第二层，作为汽车产业链玩家的车辆软硬件服务提供商，即普通零部件商，车机系统、域控制器等。

第三层，成为汽车产业链的新玩家，亲自下场造车。在硬件已相对成熟、供应链清晰的中国汽车工业大环境，造车已经不再是单一考验从无到有的研发能力，更多的是整合资源，生产制造并交付给用户的能力。

“综上来看，至少现阶段，在这个市场，各个玩家或许都还有机会。”

参考文献：