蔚来发布NOP，专访秦力洪：未来长远的竞争优势还是用户满意度

钛媒体 • 4年前扫码分享

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蔚来发布NOP，专访秦力洪：未来长远的竞争优势还是用户满意度

项欧

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全球只有蔚来和特斯拉推出了领航辅助功能。

蔚来发布NOP，专访秦力洪：未来长远的竞争优势还是用户满意度

北京车展首日，蔚来宣布推出了领航辅助功能（Navigate On Pilot，后面简称为NOP），随新的NIO OS 2.7.0版本10月中旬开始向蔚来车主进行FOTA推送升级。

特别值得注意的是，除了特斯拉以外，蔚来是全球唯二实现领航辅助功能的车企。而在发布前夕钛媒体采访了蔚来联合创始人、总裁秦力洪以及蔚来无人驾驶系统工程部负责人章健勇。

相比特斯拉的激进，蔚来NOP更注重安全体验

领航辅助功能（简称NOP）简单来说，在高速公路和城市高架路实现自动进出匝道和切换主干道，自动调整车速、智能变换车道以及超越慢车。这需要导航系统、高精度地图和NIO Pilot自动辅助驾驶系统深度融合，这对于企业的自动驾驶能力提出了极高要求，目前只有蔚来和特斯拉两家公司量产推出了领航辅助驾驶功能。

由于是利用辅助驾驶帮助用户去开车，所以“领航”就是由此而来。

相比目前很多汽车还需要驾驶员判断变道时机，人为手动打灯，车辆再变道的方式，蔚来的NOP是超越性的产物，大幅度的缓解了驾驶员在驾驶过程中的疲劳感，让车辆变得更智能，在限定的条件下帮助驾驶员辅助车辆的行驶控制。

在采访中，章健勇多次向钛媒体表示，NOP依然是一个帮助用户安全驾驶的辅助功能，依然需要驾驶员对车辆的行驶安全负责，而不是自动驾驶，更不是无人驾驶。

特斯拉的辅助驾驶策略更加积极偏向激进，章健勇认为，而蔚来的NOP会出于对安全的考虑，策略会更保守一些，更加注重安全驾驶的体验。

同时，蔚来NOP的开启是有条件的：基于对驾驶安全的考量，NOP需要满足特定道路条件才可以开启。

蔚来发布NOP，专访秦力洪：未来长远的竞争优势还是用户满意度

相比于特斯拉的辅助驾驶，蔚来NOP有着如下三个优势：

第一，蔚来的NOP全面覆盖了国内高速公路及城市高架路和快速路，这点上是领先于特斯拉的，特斯拉目前只覆盖了高速路段。蔚来采用的高精度地图，目前已经覆盖国内近30万公里的高速道路，并保持着今后随OTA一起更新。目前蔚来NOP出于对驾驶安全的考虑，在高速上遇到收费站之前的一公里，会将车辆驾驶权交还给驾驶员。

第二，蔚来NOP还可以做到全程智能控速，全场景人机交互。由车辆结合当前道路的状况，车流，前后车速度等指标，智能的模拟人类开车的手法，并自动控制车辆行驶速度的快慢，加减速度。对速度的调节和控制会更加符合大部分的驾驶员用户的心理预期，在不同场景下，对速度有非常多的调节和控制。

第三，人机交互，深度结合了NOMI等所有的人机交互场景，尽可能开得舒适和稳定。尽可能提前有更好、更加合理的方式能够提醒用户尽早的进行接管。

蔚来NOP具有六大亮点，像老司机一样开车

全局路径规划：导航信息和高精度地图结合，形成车道拓扑关系，NOP会将整个导航路程通盘考虑。

高精度地图/定位：车道级别定位，精度为20厘米，可以精确匹配目标车道，提前给出优化路线，通过车身多传感器进行冗余判断。为了大规模量产控制成本，蔚来的NOP的定位精度相对低一些，这也对算法提出了更高要求，蔚来NOP可以做到98%精准度的车道匹配定位。当然，如果在实际驾驶中发现有修路变化情况，就会自动降级，不再适用NOP，保证安全。

智能换道：深度神经网络模型和专家系统相结合的换道决策，采用大数据对模型进行训练，让车辆更像人类一样思考去考虑何时换道。

智能并线算法：通过使用融合后的环境车辆信息，确定换道的目标区域，打灯后一秒左右时间变道，相比驾驶员开车习惯，整体决策会偏向保守，提高安全性。

多重限速来源：根据道路曲率，周围交通流速度，高精度地图限速信息等来计算推荐限速，更贴近实际使用场景。

智能交互：与nomi的深度融合和HUD等丰富的动态仪表信息显示，让驾驶员能够更好的监控掌握车辆状态。

同时，蔚来NOP针对中国场景性能优化和专项验证，更加的本地化。经过了大量的实车道路测试：超过200万公里的NP实际测试总里程，28万公里NOP实车测试总里程，超过千万公里仿真加速测试，32300个特殊场景标记，30多个重点城市覆盖，经过43次测试软件版本迭代。

这一切都是为了让蔚来NOP驾驶车辆时更像一个真人，一位老司机。以稳定平顺的进入匝道为例，不同匝道会提供更特定人性化的分类，让车辆舒适稳定进入车道。

蔚来的长远竞争优势还是在于用户满意度

放眼全球，传统车企加新造车势力，上百家车企为什么只有蔚来和特斯拉两家企业做出来了领航辅助功能？在蔚来秦力洪看来，最根本的还是和蔚来公司定位于一家“用户运营”公司的基因有关。

技术研发最终都是要服务于用户，而秦力洪认为，蔚来的长远竞争优势还是在于用户满意度。对于用户来说，辅助领航功能是非常需要的，蔚来在自动驾驶研发早期就有在规划。

但具体到是企业自我研发还是采用上游供应商方案，各家的做法又有不同。

在秦力洪看来，这实际上和企业对于自动驾驶研发路径的选择有关，也和车企是否能看到汽车的终极形态，是否坚信智能驾驶一定会替代人工驾驶有关。秦力洪认为，现在车企还没有在汽车的终极形态上达成共识。正是这种认识上的不统一，给了像蔚来、特斯拉这种新兴公司突破的机会。

大多数车企选择和上游合作，例如BBA，由上游供应商提供整套的自动驾驶解决方案，优点是上马快，前期对研发人员投入要求少，资金压力小，更容易实现量产，缺点是技术控制权低，非排他性合作，可定制余地少，后期想要升级难度会成倍增加。

另一种方案则是自主正向开发，缺点是风险大，研发周期长，优点则是完全掌握技术开发，可以根据自身车辆特性进行定制化，后期升级也会更加快速，降低成本。蔚来毅然选择了自主正向开发，知难而上。

实际上，蔚来一开始是选择博世做我们整个系统的方案商，博世提供摄像头、毫米波雷达，整个控制系统，包括算法、软件都是博世开发。

但蔚来李斌认为，自动驾驶和用户体验相关，蔚来又是一家用户体验至上的公司，2017年3月，蔚来决定开始正向开发自动驾驶。只采用了博世的毫米波雷达，视觉选用Mobileye的方案，但是中间的自动驾驶和中央预控器，还有里面所有的算法，包括车机验证整个系统，蔚来决定自己去完成。

整个系统当时前项三路是用IQ4的高版本方案，2018年6月份整车量产成为Mobileye IQ4全球最早量产的一个系统。同等系统供给宝马的新X5，尼桑的ProPilot系统，量产时间普遍比蔚来晚了半年左右。

而在以往，新技术都是海外企业首发，一两年后才进入国内，蔚来在自动驾驶的研发上走在了前面。

蔚来在上海和美国圣何塞分别有自动驾驶研发中心，北美研发中心侧重于前期开发，国内研发发中心侧重测试量产车，并做快速迭代，目前国内研发团队120多人。

自主研发带来的优势在后期愈发明显，蔚来的NIO OS保持着三个月一次重大版本升级的速度，小版本升级每月不停。章健勇表示，如果是和上游供应商合作，这种更新速度是不敢想象的，一个需求提到供应商进行立项的时间都会超过三个月，做出来需要的成本也是几倍于自己研发。

章健勇告诉钛媒体，做好自动驾驶的关键在于四个方面：传感器、数据、算法和算力，而蔚来的NIO Pilot系统采用了三目前向摄像头，4个环视摄像头，5个毫米波雷达，12个超声波传感器，1个驾驶状态检测摄像头，在传感器方面蔚来拥有先天优势，融合不同传感器信息，摄像头和雷达优势互补，获得更强的环境感知。

蔚来在早期开发时就冗余了大量算力和存储空间，例如采用64GB的存储，为后来高精度地图的装载预留了空间，这些都为蔚来的自动驾驶演进打下了良好基础。

特别是2019年11月蔚来和Mobileye达成战略合作，让蔚来拿到了登上L4自动驾驶的车票。

自2018年11月蔚来推出NIO Pilot以来，已经有50%蔚来用户开通这一功能，有超过7000万公里NIO Pilot使用总里程。在开通NIO Pilot的用户中又有大多数是购买的全配包，也就意味着他们通过升级免费可以获得NOP功能。据统计，特斯拉开通相应功能的用户人数约为25%，对于NP的使用，蔚来用户远高于特斯拉。