动力电池战国时代，谁能继续存活？

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动力电池战国时代，谁能继续存活？

贝克街探案官

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未来电池行业有望进入战国时代，最先可能发生的变局，就是二线厂商集体围剿宁德时代和比亚迪电池市占率。

动力电池战国时代，谁能继续存活？

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图片来源@视觉中国

文 | 贝克街探案官，作者 | 包可萌

特斯拉、比亚迪同一时间宣布召回多款电动车型；宁德时代挖华为墙角入局换电市场，电动车市场是否会变天？

2022年4月29日，比亚迪备案要回9663辆2021年9月2日至2022年3月14日生产的唐DM车型电动汽车。因为这部分车辆的动力电池包托盘由于制造原因，托盘透气阀安装面不平整，有进水风险，可能造成动力电池系统电气回路故障。

根据比亚迪4月产销快报来看，公司已经全面停产燃油汽车，专注新能源车生产，然而还不到一个月，比亚迪就因其电池系统故障召回车辆，不免令市场担心其营收水平是否会因此受到影响。

01 战国时代

1995年2月，在北京有色金属研究总院旗下，比格电池有限公司工作的王传福，辞职下海，创立了比亚迪。

同一年，王传福将公司生产的电池送到无绳电话制造商大霸试用，凭借极高的性价比，大深感满意，并将比亚迪介绍给三洋。由此可见，比亚迪发家业务其实就是电池，只不过最初是给手机制造电池。4年后，又有一家新公司介入电池领域，也是从手机开始，同样发展成业内头部企业，即宁德时代。

只是王传福没想到，自己坚持了超20年的电池技术，让这个比自己成立还晚4年的宁德时代，只用7年就掌握了。

据EVsales统计，2016到2020年全球的新能源汽车销量增长258万辆，复合年均增速为37.08%；中国的新能源汽车销量增长104万辆，复合年均增速为32.94%，全球和中国的新能源汽车市场均呈现高速发展。

动力电池作为新能源汽车的动力来源，其市场规模随新能源汽车销量的增长呈现扩大态势。2016到2020年全球的动力电池出货量由40.52GWh增长到193GWh，复合年均增长率分别为36.6%；中国的动力电池出货量由30.5GWh增长到80GWh，复合年均增长率为21.3%。

受益于新能源汽车的快速发展中国的动力电池装机量从2016年到2020年呈现高速增长的态势。据GGII统计，动力电池的装机量从2016年的28.2GWh增长到2020年的62.9GWh，复合年均增长率为17.40%。

宁德时代行业龙头地位逐步确立，国内装机量从2016年的6.72GWh增长到2019年的32.3GWh，市场份额从24%增长到51.8%。2020年受疫情影响，装机量和市场份额虽略有降低，但其龙头地位依然稳固。

比亚迪由于电池不对外开放，虽然2016到2018年装机量显著提升，但是从18年开始装机量逐年走低，其市场份额也从20%减少到14.3%。直至2021年，比亚迪国内新能源汽车销量和动力电池装机量才再次迎来增长，其市场份额重回20%以上。

除了这两家公司外，2020和2021年（前11月）国内动力电池装机量排名前十名的企业还有国轩高科、亿纬锂能、孚能科技、欣旺达、瑞浦能源、中创新航（原中航锂电）、蜂巢能源、捷威动力、塔菲尔和力神电池。

此外，鹏辉能源近几年市场份额提升明显，万向A123在48V电池领域市占率较高。以上这12家二线动力电池企业的市场份额近几年经历了较大起伏。2021年前11个月，受新能源汽车销量的爆发式增长的影响，二线电池企业装机量同比增长约69%，市场份额略有降低。

在二线企业中，国轩高科和孚能科技的市场份额一直处于市场中游的地位，能够跟随市场发展；中创新航近几年发展迅猛，排名处于行业上游水平；蜂巢能源从长城汽车剥离出来后，积极开拓新能源汽车客户，实现了装机量的大幅提升。

亿纬锂能和欣旺达，从传统的消费类电池业务切入汽车动力电池业务，装机量稳步提升；瑞浦能源、鹏辉能源、捷威动力、塔菲尔等进入一些主机厂核心供应体系，排名有不同程度的上升或下降；万向则深耕48V领域，产品进入知名主机厂供应链。

现阶段，二线厂商扩产势头明显，产品线呈多元布局趋势，从 2020 年国内的供货结构可以看出，亿纬锂能、国轩高科、瑞浦能源、中创新航、力神电池在三元和铁锂方面均有出货，未来电池行业有望进入战国时代，最先可能发生的变局，就是二线厂商集体围剿宁德时代和比亚迪电池市占率。

02 家家有本难念的经

在汽车电池战国时代，宁德时代毕竟具有规模优势，且客户涵盖业内头部企业，但是比亚迪除了自销外，供货车企数量较低。如果将宁德时代看做“市场经济”，那么比亚迪目前还处于“小农经济”时期，正在逐步拓展电池产品潜在客户。

比亚迪目前的经营结构，虽然可以极力保证本企业整车产量，不会因为电池供应不足导致减产，更不会出现王传福去宁德时代门前“一哭二闹三上吊”的情形，但也间接提升公司运营难度。

比如此次比亚迪电动车召回事件，虽然公司免费为问题车辆更换电池包的处理方式很有诚意，但也会进一步降低电池业务盈利能力，而且从公司动力电池装机量国内市占率来看，比亚迪2016年至2021年前11个月市占率波动较大，也间接证明该业务模块抗风险能力较低。

而比亚迪电池业务主要竞争对手，宁德时代近期引入华为智能汽车解决方案BU智能车控领域总经理蔡建永，负责CTC电池底盘一体化业务，正式进入动力电池3.0时代。但在此之前，领跑已经先于宁德时代将CTC产品推向市场，换言之，宁德时代居然在技术上落后于二线厂商。

体现在二级市场，宁德时代股价几近腰斩，从2021年12月687元每股的高价，跌至5月5日收盘的376元每股，跌幅超45%。

CTC（cell -to -chassis）技术，是将电池、底盘和下车身集成设计，减少冗余的结构设计，有效减少零部件数量，在提升空间利用率和系统比能的同时，车身与电池结构可以互补，使电池抗冲击能力，及车身扭转刚度得到大幅度提升。

这种技术的目标，和比亚迪采取的刀片电池有异曲同工之妙。今年2月22日，比亚迪在互动平台与投资者互动时回复称，公司电动车型已经全面搭载刀片电池，充放电可达3000次以上。

据此计算，即便每天都完全充放电一次，刀片电池也可以使用8年，而大多数电动汽车都用在短途通勤上，即使是以实际通勤距离500公里来看，完全充放电一次的周期大概在2-3天，刀片电池的使用周期通常情况下可维持在15年，而多数人换车周期顶线，也不过15年，即比亚迪的刀片电池足以应对电动车的使用周期，除非出现此次召回事件中存在的问题。

或许是因为比亚迪刀片电池还具有一定先进性，以及整车生产运营模式，较宁德时代单一的电池生产更具多元性，公司股价最大跌幅仅是宁德时代的二分之一，即股价下跌23%。

03 动力电池未来方向

从二级市场来看，同样为动力电池主要生产商，比亚迪的股价比宁德时代更抗跌。除了公司业务更多元之外，公司的刀片电池本身就开创了动力电池新结构。

目前市场上主流动力电池以4680电池、CTP/CTC技术及刀片电池为主。结构创新以大容量、高集成为核心，4680、CTP、CTC等为方向。

其中4680大圆柱电池，特斯拉已成功在2022年Q1量产落地，大圆柱将带动高镍正极+硅碳负极+碳纳米管导电剂+大圆柱结构件+新型锂盐需求。

CTP技术无模组化，可提高能量密度20%、降本10%，2021年宁德、比亚迪已成熟推广，宁德时代CTP3.0、4.0技术开发中，将推动电池能量密度进一步提升，CTC则有望在2025年量产，只是不知道届时采用零跑CTC技术的动力电池，会不会已经抢了宁德时代的蛋糕。

除结构上的变化外，电池化学体系升级也迫在眉睫，三元高镍化大势所趋，2021年份额已提升至40%，且海外车企纯电动化平台推出，高镍占比进一步提升。2023年，超高镍正极将大规模量产，电池端宁德、材料端容百率先布局。

磷酸锰铁锂为磷酸铁锂升级方向，具备铁锂优势同时，可提升能量密度20%，但导电性差、工艺难，壁垒高，目前电池端宁德、材料端德方进展较快，我们预计2023年上半年大规模量产，此外宁德时代提出M3P新技术路线，也可能成为未来新方向。

不过对比钠离子电池和固态电池，上述升级都不足以颠覆动力电池行业。宁德时代去年推出的钠离子电池，目前远远领先同行。虽然公司动力电池单体密度尚在160Wh/kg，但是第二代电池预计将达到200Wh/kg，和铁锂电池相当，系统集成效率可达80%以上，甚至略高于铁锂与三元电池。

另外，钠离子电池在快充、低温性能、安全性及循环寿命上均有良好表现。宁德钠电池可叠加AB系统解决方案，应用场景广阔，公司预计23年可大规模量产。

而另一种具有颠覆性意义的固态电池，目前全球各大厂商研发进度相差不大。日本虽然是最先研发的国家，但相关专利数量达到916项，目前已研制出400Wh/L全固态电池，并完成中试阶段电池样品，2020年实现固态硫化物电池商业化。

我国和美国处于第二梯队，中国2020年1月成功开发多体系硫化物固体电解质，锗系和卤族元素系固体电解质，已经实现了中试批量生产；美国SEEO、Ionic Materials等多家企业，2019年收到多家海外车企投资，正全力研发高性能固态电池。

其他国家，韩国电池龙头公司联手建立1000亿韩元基金从事固态电池技术研发；德国政府在资金上给予研发支持，出资10亿欧元用于开发下一代固态电池。

伴随动力电池产品的推陈出新，以及各类利好政策不断发布，电动车行业整体发展必然越来越好，只是部分中小企业技术迭代较慢，必然会导致公司发展落后于行业发展，从而被淘汰，比亚迪、宁德时代已经有一定护城河，二线厂商中正在建立自己的护城河，比如CTC技术领先的零跑，而随大流的厂商，2025年后恐怕将面临第一波次淘汰。（本文首发钛媒体APP）

新出行

SZ 比亚迪+2.39% SZ 宁德时代-8.15%

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