科技猎捷途“狂奔失速”，李学用高兴得太早？
捷途“狂奔失速”，李学用高兴得太早？
车圈能见度
· 2023.02.21 19:26
销量与上险量差值巨大。
图片来源@视觉中国
文 | 车圈能见度，作者 | 刘媛媛
以性价比打天下的捷途品牌在一路狂奔过后，脚步似乎渐渐慢了下来。创造“捷途速度”的背后，是年度任务“不达标”的现实，以及官方销量和交强险数据之间的反差。
根据捷途汽车总经理李学用在微博上发布的喜报，2022年全年，捷途汽车实现销量超过18万辆，同比增长16.9%；今年1月，捷途稳步向上，实现销量1.6万辆，同比增长59.3%。在他的微博主页上，充斥着“乘势而上”“打胜仗”“赢战2023”等字眼，可见对当前的成绩相当满意。
不过《车圈能见度》发现，捷途汽车并没有完成去年的原定20万辆销量目标，而在此之前的2019年、2020年，情况同样如此。
另外，根据交强险数据，2022年，捷途品牌的上险数为10.5万辆，同比下降15.1%，这跟官方通报的销量数据差得不是一点半点。今年1月也是，捷途的上险数为1.2万辆，同比减少38.3%，比起官方销量少了4000辆左右。这不得不令人怀疑，捷途汽车优异的销量成绩单背后，“含金量”到底有多少。
去年11月，李学用升任奇瑞营销公司总经理，他给捷途定下的新目标是：在2023年迈上年销30万辆的新台阶，实现“保30争50”。这一次，“画的饼”能吃上吗？
争议中跑出的“黑马”
捷途品牌从“出生”开始就备受争议，但后续的成长速度倒是出乎意料。
2018年初，自主品牌“老大哥”奇瑞宣布，将推出“捷途”这一全新产品序列。很快在当年8月18日，捷途旗下首款新车捷途X70正式上市，售价区间为6.99万元~12.09万元。
看起来很正常，但为何说充满争议。原因是奇瑞自2009年开启“多品牌战略”后，在发展的进程中遇到了诸多磨难。持续的销量滑坡，让奇瑞不得不相继“抛弃”了旗下瑞麟、威麟品牌，以及观致汽车、凯翼汽车。结果转身又推出了一个新的产品序列，让人捉摸不透。
当时，外界对于捷途的未来并不看好。一是捷途并非新品牌，只是奇瑞的一个新品序列；二是觉得奇瑞又陷入了“多生孩子却不好打架”的怪圈。
不过，时任奇瑞控股集团·JETOUR捷途汽车营销中心总经理的李学用还是挺自信的，直接表示，到2020年，捷途将冲击30万辆的年销量目标。
捷途后来也确实很争气，虽然没有达到李学用口中的高度，但也靠着高性价比成长迅速。数据显示，2018年-2021年，捷途年销量分别为4万辆、13.8万辆、12.7万辆和15.4万辆。上市不到4年，累计销量就突破了45万辆，让业内直接喊出了“捷途速度”。
或许是看到了捷途的“黑马”之势，奇瑞开始在内部重用捷途。2021年7月8日，在“新捷途•新旅途”为主题的捷途汽车品牌之夜活动上，捷途品牌正式独立。这意味着，从那天开始，捷途品牌从“捷途产品序列”变成了“捷途汽车”，与星途汽车、奇瑞汽车、凯翼汽车并列，成为奇瑞集体旗下第四个独立的子品牌。
李学用也因此高升。去年6月，李学用从原来的捷途营销中心总经理升级为捷途汽车总经理，从研、产、销全方位掌舵捷途品牌的发展。仅仅4个多月后，李学用又被奇瑞官宣升任奇瑞汽车股份有限公司总经理助理、奇瑞营销公司总经理，负责奇瑞品牌，兼任捷途事业部总经理。
据说，在奇瑞内部，“80后”的李学用一直被称为“少帅”。奇瑞集团董事长尹同跃也曾夸赞李学用带领的捷途团队是奇瑞的“38军”，是一支敢打敢拼，能啃硬骨头且勇于在强敌环伺的险境中突出重围的铁血部队。
李学用打的确实是“硬仗”。因为在光鲜的外表背后，捷途还没有算是真正生存下来。
上险数远低于销量
为什么说捷途还没有算真正生存下来？因为李学用曾在接受媒体采访时表示，“2022年在保证年销量20万辆的基础上争取30万辆销量，到2023年末再增长50%左右。只有达成这两个目标，我认为捷途才能够真正算是能够生存下来。”
根据官方销量数据，2022年全年，捷途汽车实现销量超过18万辆，同比增长16.9%，并没有达成目标。
甚至在更早之前的2019年，捷途就提出冲击15万辆、2020年挑战30万辆销量的目标。结果是，这两年的销量，一个是13.8万辆，一个是12.7万辆，2021年是15万多辆。也就是说，“30万辆”这个数字提出有3年了，还没有实现。
在任务不达标之外，《车圈能见度》还发现，捷途汽车官方公布的销量数据和上险数差距过大。
交强险数据显示，2022年，捷途品牌的上险数为10.5万辆，同比下降15.1%。这中间差了有近8万辆，而且一个同比上涨，一个同比下降，完全是两个性质。
从单月数据上看也存在同样的情况。以捷途汽车官方微博公开的2022年10月、12月和今年1月销量为例，官方数据分别为25174辆、22042辆和16009辆，而当月上险数分别为9762辆、18715辆和11551辆。可以看到，差额最少的2022年12月也有3000多辆，最多的竟超过15000辆。
销售量和上险量有差值很正常，本身有些车主买车和上险不在同月，就会造成数据差，官方的销量也会把库存、在途、终端销量等都算进去，但每个月都有这么大的差额还是不免让人起疑。
之前我们分析过新势力中的哪吒汽车，某月交付量与上险量差值高达8184辆，排除厂商自己数据“注水”的话，那就还有积压在渠道商手中、部分数据来自出口量、产能跟不上等可能性。
捷途汽车也一样，只是目前捷途的出口量数据尚未公布，到底属于什么情况，也只有厂商自己才知道了。
不过，业内公认的是，上险量相比销量数据更加能够真实反映出每个车企及旗下具体车型的销售数据，且这个数据也没有机会给车企来“造假”。所以我们仅从前两年还在上涨，去年却同比下滑的上险量来看，捷途汽车的增长已经遇到了阻碍。
难扛奇瑞销量大旗
事实上，捷途汽车增长艰难的现状不令人意外。主打高性价比的产品，一般都有个快速增量的过程，等到达一定的保有量之后，各种问题就会开始显现。
首先从产品质量上来看，有关捷途汽车的投诉越来越多。全国汽车消费者投诉受理处置服务平台车质网显示，仅今年以来，该平台就有35起针对捷途汽车的投诉，去年更是超过了200起，主要投诉对象为捷途的“顶梁柱”X70系列，问题集中在变速箱顿挫等方面。
近年来，捷途汽车还屡被质疑“虚假宣传”，遭到用户维权。像是2021年5月，40余位车主投诉捷途涉嫌虚假宣传，称奇瑞捷途X70 PLUS上市发布会上宣传的激光大灯、自动泊车、车内活体检测等13项配置在实车顶配版本上被无故减配。后面捷途方面给出的理由竟然是员工操作失误、配置表不准确。
其次在销售结构上，捷途汽车存在明显的“跛脚”情况。在去年10.5万辆的上险量里，有5.8万辆都是由X70 PLUS贡献，比重超过55%。
捷途汽车也意识到后面可能会面临无牌可出的情况，需要拓展产品序列，于是去年发布了全新SUV——捷途大圣，包括燃油版和混动版。它是基于捷途汽车“昆仑架构”而来，也是该架构下的首款产品。
捷途大圣亮相时，也是被寄予开辟新增量赛道的厚望。在李学用看来，大圣是捷途用户破圈的一个开始，是捷途汽车“为每一位时代追梦者打造真正的国民汽车”的开始。
但是乘联会数据显示，自去年9月参与市场竞争以来，捷途大圣月销量基本都在3000多辆，最高的一个月是去年10月，售出超过了5000辆。
在大圣之后，捷途还准备推出一款全新硬派SUV——捷途T-1。本月初，捷途官方发布捷途T-1的试车图片，该车将于4月开始预售，定位城市轻越野，售价预计15万元起。
李学用曾表示，“如果满足供应，我认为捷途大圣上市之后，捷途的月销量一定会在2万辆的水平，旺季会到3万～4万辆。甚至在捷途大圣、T-1等新车逐渐上市后，捷途有机会占据奇瑞集团1/4的销量。”
按照官方数据，2022年奇瑞集团累计销量为123.3万辆，捷途只占到了14.6%左右，要达到1/4的销量，还有很长的路要走。
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