科技猎顺丰同城上市破发，跑腿生意为啥不赚钱？
顺丰同城上市破发，跑腿生意为啥不赚钱？
深燃
· 刚刚
今天送花、明天送菜，能撑起一门好生意吗？
文 | 深燃（shenrancaijing），作者 | 邹帅，编辑 | 唐亚华
12月14日，顺丰同城在香港交易所正式挂牌上市，全球公开发行1.31亿股，发行价为每股16.42港元。
上市首日，顺丰同城破发跌超7%，开盘价为15.12港元/股。截至发稿前，顺丰同城每股报收14.8港元，跌幅一度超10%，总市值137亿港元。
顺丰同城所处的同城即时配送赛道，有着千亿级市场，但这门生意，为啥不赚钱？
简单来说，同城即时配送可以分为四类，分别是以美团外卖和饿了么为代表的餐饮外卖，以达达为代表的同城零售，以每日优鲜和叮咚买菜为代表的生鲜宅配，以闪送和顺丰同城为代表的跑腿代办。
餐饮外卖已经跑出规模，生鲜宅配也有其固定的供应链，本文我们将目光放在达达、闪送、顺丰同城、UU跑腿等既接个人的跑腿单，又要跑零售单的玩家身上。
从达达集团的财报来看，连年亏损是常态，顺丰同城的招股书数据也同样是一亏再亏。同时，由于骑手是众包制下的灵活用工，单量又不像外卖那么多，“一碗饭大家吃”的情况时有发生。
北京的达达骑手高鹏告诉深燃，他一天主接达达的单子，闲时会送外卖，有的时候还会跟每日优鲜合作。“准备两个手机，一个手机开达达，一个手机开美团，哪个有单接哪个，我们很多人还同时做闪送。”
业内人士告诉深燃，同城即时配送拥有千亿级市场，底盘是很稳固的，更不愁需求。但在现在的时间节点上，规模上不来、成本又太高、骑手不稳定等等原因让这个市场处境尴尬。
价格赶上打车，谁在用跑腿?
北京用户王悦用过两次闪送，“一次是给同事寄她落在办公室的包，一次是给朋友寄礼物。”她回忆，自己急着把礼物寄到同在北京的朋友家里，先在公司搜了一下闪送订单，由于是在晚高峰期间，要付特殊时段溢价费，她最后决定先坐地铁回家，在家附近的地铁站下一单闪送，这样可以省一些钱。
“我离朋友家只有4站地铁，当时送这件小礼物花了29块6，看到这个数字还是觉得很贵的，因为我打车去她家只用21块钱。”不过，王悦表示，5公里的路程，APP上预估18分钟送达，“实际上10分钟就到了”，速度还是挺快的。
杭州的晨曦用闪送寄过工作需要的东西。“用过三次，都是急着拍摄，寄了眼影口红这些物品。打底三四十块钱，有一次25公里花了61块钱。”另一位用户也告诉深燃，有一次朋友的钥匙忘在了自己的包里，“她困在门口进不去家门，我叫了个闪送寄过去，不到一个小时就到了。”
不难发现，生活中，跑腿代办主要面对的是个人单，一般是紧急帮送重要证件和遗落物品，配送鲜花、生鲜等需要保证时效的特殊商品，还有很多闲鱼卖家会用跑腿APP发货给同城的买家。此外还有跑腿帮买网红店商品、帮排队、公司之间传文件等等。
“快是快，但是太贵了。”消费者对这类服务的评价大多如此。
不仅是闪送，顺丰同城、UU跑腿、达达的价格也不低。深燃在同一时间测试了15公里左右的跑腿单，顺丰同城的价格为37元，闪送和UU跑腿的价格为36元，达达的价格为23元。
价格差主要由于起送价不同。顺丰同城和闪送的起步价为16元，限定在5公里以内的小于5公斤的物品。UU跑腿的起步价划在4公里以内的小于10公斤的物品，为15元。达达快送1公里内的起步价为12元，但是按距离增加的费用相较于另外几家便宜一些，所以最终核算费用较低。
15公里37块钱是什么概念？同样的距离，网约车的价格只贵10块钱。
高鹏3年前注册成为达达骑手，他告诉深燃，从达达的接单性质来看，高价的个人订单确实比较少。“每天都有，也就一两个。”据他所说，他每天跑的单子分为四类，占最大头的还是来自京东到家的达达订单，这也是他的主业。每日优鲜和叮咚买菜的单子他也会接，“叮咚买菜以前用过我们一段时间，现在不用了，是他们自己的人在干。每日优鲜现在没人接的单子还是会派给我们。”
晚上9点半，高鹏还有两个单子没送完，分别来自饿了么和美团外卖。“捡他们不要的，有的单子迟迟没有外卖骑手接，我们就接了。”
高鹏说，达达骑手每单的收益从3元到100元不等，外卖一单可以挣五六块钱。“差在距离，3块钱的比较近，100块钱的都几十公里开外了。”具体到每单的价格，是在派单的时候系统就根据客单价计算好了的，“比如一单来了，系统显示8块钱，最后到我手里就是8块钱，有的平台还会在这基础上抽掉20%，达达没有抽成。”
高鹏早上8点开始跑单子，晚上9、10点收工，中午和晚上吃饭时间各休息半小时。算下来，他一天接30多单，挣300多块钱，但每天还要花20多块钱给摩托车加油，每个月的收入平均在1万元左右。
面向个人的跑腿代办，可以说是从餐饮外卖脱胎出来的，对时效和专一性要求更高的服务。有需求，又有骑手资源，这个行业自然而然地建立起来了。
谁在靠挣跑腿钱？
2014年，闪送和达达上线，2015年UU跑腿上线，2016年顺丰同城进场。美团在2017年上线了跑腿功能。2019年，达达更名为达达集团，旗下的本地即时配送平台更名为达达快送，顺丰同城也是在这一年开始独立运营。
入局时间相近，又抢夺同一片市场，但各家的打法存在差异。
顺丰同城的定位偏高端，所以单价定得也相对较高。招股书中显示，顺丰同城和一些连锁餐饮品牌存在合作，包括喜茶、麦当劳、老娘舅等餐饮品牌，还有天虹、海澜之家等商户。在合作商家的选择上也可以看出，顺丰同城想通过合作一些对时效、服务均有要求的品牌来稳固自己的中高端形象。
达达的特点在于拥有京东到家的稳定客单。物流专家杨达卿认为，同城配送最关键还是要跟商流结合，因此像达达集团这种定位即时零售平台的玩家，目标比较清晰。和顺丰同城一样，达达也与山姆会员店、丝芙兰等企业达成合作，此外还有大型商超如京客隆等等。
美团优势相对显著，因其本就扎根本地生活，除餐饮外卖之外，跑腿服务只是一种辅助。闪送最突出的定位的是一对一服务，从取件到送达全程只服务一个客户。“不过，一对一配送服务非常强调时效性，客单价和成本也就会更高。”易观资深物流行业分析师魏建辉认为。
11月2日，创业公司UU跑腿宣布获得了来自58产业基金和优多资本的数亿元B+轮融资。相对前几个，UU跑腿没有强大的巨头背景和流量入口，属于“草根玩家”。
杨达卿表示，达达今年已经推出仓拣配一体的同城供应链服务，预计随着顺丰同城上市，也会向同城供应链或者是即时供应链探索。“这是城市物流微循环市场，空间很大，现在美团配送规模领先，但也不意味着可以高枕无忧，未来拥有超级流量入口的平台还会进入。”
不仅打法有差异，骑手资源上也有出入。魏建辉提到，根据易观千帆的数据显示，骑手活跃度最高的是闪送，然后是美团、UU跑腿、达达和顺丰同城，但顺丰同城的骑手粘性是最高的。“这和顺丰同城比较注重对骑手的资源投入有关，也和顺丰整个品牌的骑手特征有关。”
深燃打开上述几家公司的APP，以北京市为例，五环内大多数地区都有30位左右达达骑手等待接单；UU跑腿大多数中心地区都显示“附近有超过30位跑男”；闪送并不显示骑手数量，在北京的大部分地区都是“预计1分钟接单”；相比之下，顺丰同城的数字更恐怖，像工体这种繁华地带大约有115位骑手接单，一直到北六环都还显示“有1位骑手接单”。
目前，在同城即时配送领域，既有京东、美团这样的互联网巨头，也有顺丰这样的快递行业头部公司，还有创业公司。很多人可能好奇，这一赛道有什么魅力，能让这么多公司纷纷下场抢夺市场？
业内人士向深燃分析，同城即时配送一方面连着C端消费者，为其提供即需即送的服务，并向消费互联网延申价值链，另一方面又将逐步连同B端制造商，通过精准营销为其助力，再向工业互联网延伸价值链。所以，同城即时配送这项业务在C端和B端都有极大的价值空间可以挖掘。
对于资本方来说，在同城配送站稳脚跟也很有必要。“比如京东和达达，消费者如果对京东到家服务的粘性逐渐变高，再加上消费者通过京东体验了别的服务，这些收入可以抵消一部分达达在服务成本上的支出，最终还是盈利的。”魏建辉说。
另一方面，互联网公司进入同城配送赛道也是为了挖掘潜在客户。魏建辉认为，先要把客户留在平台上，再从这些客户里面去找，愿意为客单价较高的同城配送消费的客户。
正因为这个行业既需要强入口也需要强出口，所以目前上了牌桌的公司，要么有互联网背景，要么有资本方背书；有的倚靠强大的互联网商流，有的抱紧供应链物流。
三年亏损50多亿，同城配送出路在哪？
玩家不少，打法各异，但他们都要面临一个共同的问题：亏损。
从已披露的财务数据来看，顺丰同城2018年到2020年分别亏掉了3.3亿、4.7亿和7.6亿，达达分别亏了18.78亿、16.7亿和17.05亿。连两家巨头都逃不过亏损，可见同城即时配送赛道的尴尬局面。
导致亏损的原因很多，一是很难形成规模效应。
杨达卿向深燃分析，目前即时配送市场除了像外卖送餐这类高频刚需服务能带来稳健现金流，其他品类都还很难赢得规模效益。“因为即时配送是同城范围内点到点、无仓储无中转的服务，这有别于标准化的快递服务，也不同于较高频的餐饮外卖。”
如果不是依托于餐饮外卖和连锁商超，同城配送的客单往往是分散不集中的，再加上消费者一般会用其来处理紧急情况，送个证件或者遗落物品都是一时的需求，很难形成稳定的客单量。业内人士告诉深燃，达达的亏损相对有所收窄，也是因为背靠京东到家这棵大树。
二是履约成本太高。据顺丰同城发布的招股书，履约成本指与骑手有相关的劳务外包成本及员工福利费用之和，占营业成本的97%。
履约成本这一部分很难节省。今年7月，市场监管总局等七部门发布文件，要求外卖平台保障骑手的合法权益，其中包括骑手的劳动收入和社会保障等方面。给骑手缴纳社保，也会使得成本继续攀升。骑手成本未来只能上涨，不会下降。“而且，同城配送不像快递可以通过固定资产等资本开支投入来提升效率，降低运转中心的成本来节省履约成本。”魏建辉说。
还有，背靠互联网大公司的同城配送企业可以获得天然的导流，但一些小型创业公司没有用户数据基础，势必要砸钱做推广，额外增加了营销成本的压力。
三是来自骑手的不确定性。
目前，主流公司的骑手分为众包和专职两类。顺丰同城招股书显示，近三年来，众包骑手履行的订单数量占总订单量的比例越来越高，2018年至2020年分别为19%、57%和88%。顺丰同城表示，因为众包骑手每笔订单的平均履约成本通常低于专职骑手，所以这样的运力池结构能够一定程度上缩减成本。
不过，这里又存在一个悖论。众包骑手履约成本低，但同时他们的忠诚度远不比专职骑手高，人员流动大，人力很难保证。
高鹏自己也发现存在这样的情况。正是因为众包骑手的时间灵活，一些比较年轻的骑手要么是“干一天领200块钱就走人了”，要么就是工作比较消极，今天干明天就休息了。
稳定，对于骑手和平台来说都很重要。据高鹏说，众包骑手常选择两条出路：转行、驻店，也就是要么不干，要么不接散活了。他解释，驻店就是找到组织了，脱离众包这个模式，穿上永辉超市等商家的工服，商家给他们发工资，“中午还能管顿饭。”所以，骑手流失率高也成为一种必然。
一边亏，一边还要打价格战。作为一线从业人员的高鹏有切身体会：“头两年平均每单挣10块钱，一小时内接五六单，能挣五六十。现在平台把价格一压再压，一小时能挣20块钱不错了。”
高鹏表示，现在的日薪300块钱是要来一单接一单，一刻不停使劲干才能达到的，“前两年我们聊着天轻轻松松就挣到300块了，甚至骑手还会挑单子，太远的、太便宜的都不接，就这样都不愁呢。”他解释，现在大家都进来抢这块蛋糕，分到的单量变少了。
对于同城配送行业的出路，魏建辉认为，首先是找到有效客户。“同城配送企业需要进行客户分层，先找到客户，再谈服务，再适当调整单价，最后才是盈利。”
另一方面是找到刚需商流。杨达卿表示，即时物流面对C端用户是在长尾市场淘金，需要形成超级流量；要服务商家货主，需要构建同城供应链生态。“小型跑腿企业的弱势普遍在于没有外卖这样的高频刚需商流支撑。短期内中小即时物流平台弱势突出，但随着消费互联网打通，包括滴滴、微信、高德、小米等寻求强化用户粘性而增加即时零售入口，就会给第三方即时物流平台闪送等创造新机遇。”
骑手方面，杨达卿认为，以后竞争越来越激烈，再加上一些高附加值的即时配送慢慢出现，预计平台企业也会寻求与稳定合作伙伴合作，或者形成自建队伍，众包只是一个阶段性的选择。
同城配送的未来，很难靠今天送文件、明天送鲜花的跑腿代办撑起来。“平台好建，流量难找。”业内人士这样总结。
*应受访者要求，王悦、晨曦、高鹏为化名。
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