深度复盘威马发展史：从高光到退败的这八年

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深度复盘威马发展史：从高光到退败的这八年

一刻商业

· 2023.03.07 16:39

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面对危机，威马创始人沈晖决定“像牲口一样活下去”，撑住也许还有机会。

深度复盘威马发展史：从高光到退败的这八年

图片来源@视觉中国

文 | 一刻商业，作者 | 林霖，编辑 | 周烨

在威马温州工厂，玻璃幕墙映着阴沉沉的天空，宽阔的园区几乎空无一人，风吹过厂房高处的旗帜，发出声响。

这里曾经是沈晖引以为傲的地方，威马温州、黄冈两处工厂年产能达25万辆，威马当年也是新势力中第一个敢自建工厂的车企。

创业初期，沈晖曾说：“如果选择代工生产，我会天天睡不好觉。”为了研发三电系统，早期便投入500人的研发团队。彼时，“蔚小理”还因代工为人诟病。

时间来到2022年，威马一整年卖了3万辆车，而“蔚小理”的数据分别是：12.2万、12万、13.3万——威马几乎和它们的零头差不多。

沈晖的危机，伴随着威马的停摆蔓延开来。停工停产、断供、缺零配件、售后异常、上市失败......威马走到了悬崖边。沈晖发微博，引用电影《芙蓉镇》的台词：“活下去，像牲口一样活下去。”

图/沈晖微博

创立8年时间，威马员工，高管团队，等待零配件的威马车主，以及为之付出青春的人们，没有人希望它草草落幕，包括沈晖自己，在接受《中国企业家》采访时，他说：“威马只要还有一口气，还是可以继续应战的。目前最大的挑战，是黎明前的黑暗怎么度过。”

也是这8年，汽车领域风云变幻，新主替代旧王，后起之秀异军突起，特斯拉从濒临倒闭，到成为全球市值最高的车企，比亚迪转战电动汽车全年累计销量达到186.9万辆，更多的后来者蜂拥而至。企查查数据显示,我国现存新能源汽车相关企业60.58万家，在通往新世界的航道上，千帆竞技。

角逐亦是残酷的，站到现在回头看，沈晖也在反思，自己曾经的决策是不是“失误”了。但已经难以定论，究竟错在哪一步。如果一座大厦将倾，我们更多的是惋惜，并希望从过去的蛛丝马迹中找到答案。

威马是否会消失？目前尚不能判定，但在智能电动汽车的沉浮录中，威马会是值得记录的一页。

沈晖的“悲壮”与高光时刻

威马原本不应该这么早出局。

作为汽车行业的老兵，沈晖可谓履历光鲜。1991年，他凭借出色的成绩，拿到加利福尼亚大学洛杉矶分校的全额奖学金，赴美攻读结构工程硕士学位。1994年开始，沈晖便在多家跨国企业任职。在成为汽车零部件厂商博格华纳集团合资公司总经理时，他才30岁。后来受李书福邀约，成为吉利集团副总裁，期间主导收购沃尔沃，完成了中国汽车工业史上最大的海外并购。

不可否认，沈晖是一位优秀的职业经理人，如果顺着这条稳妥的道路走下去，或许今天他面前的会是另一番风景。但他在45岁这一年，选择了创业，他认为自己的人生到65岁还有20年，如果就这样走下去，“太可惜”。

2015年的确是创业造车、率先拿到新世界船票的好时机，从起步时间上看，威马与“蔚小理”的创立时间也几乎相当。 作为最早一批的造车新势力，加上沈晖本人有深厚的汽车领域经验，威马拿下了不少融资，投资方包括腾讯投资、百度、红杉中国、红塔集团等数十家企业及机构。

威马拿下造车资质的时间也很早，是在2016年。之后威马在温州建设了第一个工厂，几年后又在湖北黄冈建了第二座，总产能达到了25万辆。

建设中的威马温州工厂，图/威马官微

虽然后来的故事是：威马工厂产能利用率仅12％，但在当年，这的确是魄力之举。对于花大价钱自建工厂，沈晖前些年曾表示并不后悔，他认为，老老实实做实业的人就是要重资产，这意味着对用户和团队的承诺，“不会两年三年就跑掉”。

2017年11月，威马汽车的广告出现在美国时代广场的巨幅屏幕上。2018年9月份，威马汽车首款量产车型EX5上市，连续数月位列造车新势力单一车型销量冠军。可以对比的是，理想汽车首款量产车型2019年11月才上市。无论是时间，还是工厂端，威马都曾占有优势。

“这是一个充满希望的新赛道，战略、速度和实力是这个阶段的利器，也是我们此刻无惧寒冬的底气。” 2019年4月，沈晖身着灰色西装、皮鞋出现在威马新车发布会上，他判定“很多造车新势力活不过2019年”。

这一年，威马拿出了不错的成绩，威马汽车2019全年销量仅次于蔚来汽车，成为销量排名第二的国产造车新势力。

2020年9月初，威马更是拿到了D轮100亿的巨额融资，创造了中国汽车有史以来最大单笔融资额。目前，自成立以来累计完成12轮融资，已公布额度的融资规模累计达到350亿元，估值一度高达470亿。

首批威马旗下EX5量产车正式试装下线仪式，图/威马官微

但高光时刻很快过去，之后的威马便逐渐掉出同期的造车新势力梯队，很长一段时间位居第四，再后来，被更多的后来者赶超，第四名的位置也没能保住。

2022年，威马的资金链压力显现，威马汽车在这一年没有新车推出，原计划发布的威马M7至今未发布，在北京，威马线下门店几乎全部关闭，上海近一半展厅也已关闭。一些被拖欠货款的供应商，开始停止向威马汽车供应零部件。威马的物流合作商安吉智行物流、重庆长安民生物流，先后起诉威马汽车。

去年11月，沈晖发布全员内部信，信中直言威马汽车正面临较大的资金压力。沈晖在信中表示，为了应对资金压力，公司管理层带头主动降薪一半，同时公司整体运营费用也将进行精简。员工表示已经停发年终奖和购车补贴。

工厂端也很快进入停滞状态，年前就已有威马员工提到，自己“已经在宿舍躺了一个月了。”

危机中的威马售价上涨1.5万—2.5万，图/威马官微

员工降薪，经销商关店，零部件断供，供应商起诉......与几年前相比，威马发生了翻天覆地的变化。

2023年1月12日，港股上市公司APOLLO出行发公告，拟以20.23亿美元的价格100%收购威马汽车子公司。威马汽车也并非是完全“卖身”，而是有望反向操作：借壳上市。这也是威马在短期获取大量资金注入的一线生机。也是在这一天，沈晖发微博引用那句台词：“像牲口一样活下去。”

威马，何以至此？

威马掉队，最直接的原因是上市失败。

早在2018年，沈晖就公开表示，威马汽车将寻求海外上市的可能性。2020年，威马汽车曾在科创板完成上市辅导，并且也递交了招股书，但未能如愿，上市审核越来越严格，难度加大。2022年6月1日，威马汽车向港交所提交IPO申请，但在6个月内未能通过聆讯，招股书已成失效状态。

据招股书，威马汽车2019年至2021年分别亏损41.45亿、50.84亿和82.06亿元。2019至2021年，威马连续三年亏损，亏损金额分别是41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元，累计亏损金额高达174亿元。截至2022年一季度末，威马汽车手中现金及等价物为36.78亿元。

上市是威马汽车最后的救命稻草，而这个希望再次破灭了，也导致威马的危机四伏。 还有人将危机归结于品质问题，威马EX5曾发生自燃事件。但是，如果回看过去也会发现，质量问题并非只有威马出现，特斯拉、蔚来、理想，都曾发生过严重的安全事件。

而威马何以至此的深层原因，则是一再错过了时机。

当智能电动汽车市场是一片蓝海的时候，威马作为先行者，拥有还不错的销量，但随着市场越来越大，竞争越来越激烈，威马的存在感便开始减弱。

在接受《中国企业家》杂志采访的时候，沈晖坦白，没有在早期做出亮点突出的产品积累种子用户，这是需要反思的，“威马一上来就希望造的车所有人都喜欢，希望成为大众、丰田，但仔细看，这些品牌的车都比较大众化，相对比较平庸。威马的智能化，长期来看，并没有成为核心差异化优势。”

那么威马的钱花在哪了？“我们的厂是非常先进的，每个大概花了60亿左右。我们也比一般的工厂多一个东西，就是电池包自己干，所以我们的质量各方面是做到了业内最好之一。同时，我觉得我们工厂的自动化程度完全不比临港的特斯拉逊色，我们有300多个工业机器人，这些都是顶级的机器人。”在《财经》杂志采访中，沈晖提到：“站在现在反思，我们对两个工厂的投入有点太多了，前期几乎有一半的资金都耗到整车厂去了。”

威马工厂内景，图/威马官微

把钱拿去建厂，买生产资质，也导致威马无法持续投入研发。招股书数据显示，2019年至2021年，威马汽车研发开支分别为8.93亿元、9.92亿元和9.81亿元，分别约占同期总收入的50.7%、37.1%及20.7%。三年研发开支合计28.66亿元，与“蔚小理”的投入差距较大。

研发投入不足还带来了知识产权的问题，2022年9月，也就是威马递交招股书四个月，上海市高级人民法院下发一审判决书，认定威马EX5车型上的5个汽车零部件图纸相关信息均属于吉利，威马需赔偿吉利人民币700万元。一审判决要求威马全部停用。缺少零配件替代，对威马的新车生产造成一定影响。

亏损的问题也难以解决。“因为‘卖得多亏得多’的模式，导致我们最大的成本就是卖车。我们目前交付了超过12万辆车，每一辆车从非摊销现金消耗来算大概在6万，跟其他新势力都差不多。消耗的这些成本都得由自己来承担。”沈晖对《财经》杂志说。

的确，亏损是每家新势力车企都在面临的问题，但不同的是，2018年9月,蔚来汽车在美国纽交所挂牌上市,理想汽车和小鹏汽车则分别于2020年下半年先后登陆纳斯达克和纽交所。就连后起之秀零跑汽车，2022年3月申请在港上市，9月已顺利登陆港交所。

威马的上市之路颇为坎坷。在威马完成科创板辅导验收的时候，已经到了2020年年底，此时的上市审核已经变得更加严格，于是转而向海外上市，但碰到滴滴事件影响，难以在美国上市，转而瞄向香港，而此时已经到了2022年上半年，面临上海疫情，准上市的状态也让威马无法通过股权融资。

在每一个节点上，威马都错失了机会。

不确定的未来

与李斌、何小鹏和李想不同的是，沈晖缺乏创业以及带领一家公司走向上市的经历。 2010年11月，李斌创立的易车成为中国第一家在海外上市的汽车互联网公司，2013年12月，李想带领汽车之家在美国纽约证券交易所成功上市。而何小鹏早在2004年就带领团队打造了UC浏览器。

但沈晖也是其中少有的在汽车制造领域有丰富的经验的人，一位传统汽车人，提早发现了新世界的浪潮，却被浪拍打在岸边。传统车企的经验成就了他，似乎也制约了他，缺乏互联网化的思维和打法。

资金、债务问题仍使威马面临一个不确定的未来。过去几年的威马，一直是“股权融资+债权融资”的策略，而债务融资则存在风险。据招股书，2022年3月底，威马账上有66.7亿元的长期借款，22.8亿元的短期借款，合计外债90亿元，4月，威马又向银行借了两笔贷款，合计10亿元，两年之内需要归还。很多投资机构与威马签了对赌协议，如果威马没法上市，投资人可以将股权转换成债权，威马要连本带利归还。

但也有积极的信号。 去年年底，威马旗下子公司获得了绵阳安州投资控股集团有限公司的入股，股份由绵阳安州投资控股集团与威马汽车分别持股约67.3％、32.7％；注册资本由此前的1.7亿人民币增至5.2亿人民币。国资出手，威马也正筹划通过港股上市公司Apollo出行借壳上市，只是仍存在很大不确定性。

智能电动汽车在资本市场上，目前处在低谷。2023年3月1日，特斯拉市值一夜蒸发2600亿，行业整体环境不佳的情况下，投资也会更谨慎。

此外，威马的市场空间也在被抢占，此前沈晖打出的性价比的差异化，也在被比亚迪、广汽埃安、哪吒汽车等抢占。且未在这一理念上打出知名度。

2022年5月底提交上市招股书后，威马冲了一把销量，从月销量两三千台，迅速提升至4000台，三个月后便急转直下。12月，威马的月销量甚至已跌至两位数。一整年卖了不到3万台。

在不确定的未来，威马能够打一场翻身仗吗？

桥水基金的创始人瑞·达利欧在《原则》一书中，曾回忆自己的低谷时刻：“所有这些让我牢牢记住了一个永不磨灭的教训：时机就是一切。”

2015年的春天，沈晖剪短了头发，宣布辞去沃尔沃全球高级副总裁兼中国区董事长的职位，此时，他已经45岁了。他为这家车企取名“威马”，来自德语Weltmeister，意思是“世界冠军”。

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