时代的“弃子”，丰田章男的退隐之路｜钛媒体焦点

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时代的“弃子”，丰田章男的退隐之路｜钛媒体焦点

常笑

· 2023.02.01 17:43

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丰田汽车帝国即将迎来一位新的掌舵者，而丰田章男也将结束他“日复一日艰难求生的日子”。

时代的“弃子”，丰田章男的退隐之路｜钛媒体焦点

“今天的临时董事会会议决定，由我担任会长，佐藤出任新社长。”丰田章男主持的更换社长发布会，就以这种罕见且突然的形式开始了。

这也预示着，作为目前全球销量最高的汽车集团，丰田汽车帝国即将迎来一位新的掌舵者。

日前，丰田汽车发布公告称，从今年4月1日开始，丰田章男卸任社长，接力棒将交给现任雷克萨斯总裁佐藤恒治。卸任社长后，丰田章男将出任丰田汽车公司董事长。而现任董事长内山田武将卸任，不过将继续留在公司董事会。

“要制造更好的汽车”，在记者会上丰田章男再次强调了他的“口头禅”。

作为丰田公司创始人丰田喜一郎的孙子，丰田章男从2009年出任丰田公司总裁开始，先后迈过了雷曼危机导致的严重赤字、美国市场“刹车门”召回问题、日本大地震以及新冠疫情等多次危机，也让丰田汽车逐步成为世界第一大汽车制造商。

回想过往，丰田章男将这13年称作“日复一日艰难求生的日子”。到如今，执掌丰田逾13年的丰田章男，也将放下身上的担子，彻底退居幕后。

随着“章男时代”的落幕，丰田的下一局棋到底要如何下，就要看佐藤恒治的手腕了。

老一代“造车人”的局限

“处于危机之中正是我担任社长的意义”，这是丰田章男对于自己执掌丰田近14年的回顾。

丰田章男的履历其实并不复杂，1984年加入丰田，2000年成为董事会成员，在2005年出任执行副总裁，2009年6月起任社长至今。这个男人挽救过丰田汽车史上最大的财务危机，同时也因事故频发引起过全球最大规模的召回。功过交织之下，正如他所说“危机”二字的确贯穿始终。

根据“家族继承制”，53岁的丰田章男在2009年成为丰田的第四代社长，更像是一种“命中注定”。然而，这个时机却赶得并不怎么好。

因为在他就任之时，丰田的经营状况出了问题。彼时，丰田在全球的生产和销售扩张战略徒劳无功，再加上雷曼危机带来的沉重打击，使得丰田在2008年最终损益计提4369亿日元的亏损，当时这是丰田时隔58年以来的首次亏损。

在丰田章男上任之后，其调整了整体战略，从经营和商品战略的改革着手，降低了盈亏平衡点销量，转向了灵活高效的生产和销售体制，在创始人家族的旗帜之下推进了结构改革。

然而，公众真正认识丰田章男却是因为他的鞠躬道歉。那一年，史上著名的丰田“刹车门”事件在美国发生，丰田章男作为家族继承人，被推上了舆论的风口浪尖，甚至得了一个“鞠躬社长”的绰号。

为应对这次产品质量引发的信任危机，丰田章男发起了世界汽车史上最大的召回事件，在全球一共召回800万台丰田车，而中国就占了近70万台。为此，丰田章男出席了美国众议院的听证会，并在之后直飞中国北京，向中国的丰田车主道歉。

历经多次危机，丰田章男在13年多的社长生涯中，也切实做了不少事情。2016年把大发工业变为全资子公司；2017年宣布和铃木业务合作，同年还与马自达资本业务达成战略合作关系；2020年与松下控股成立车载电池的合资公司；2021年与五十铃和日野汽车成立商用车的技术开发公司等。

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根据相关数据显示，丰田2022年的全球销量比2009年刚上任时增加了三成左右，已经达到1050万辆，连续三年蝉联销量世界第一。在财务业绩方面，2021财年（截至2022年3月完整财年）的合并营业利润达到2.9956万亿日元，创造了日本国内企业的历史新高，总市值与就任社长时相比增至2倍以上。

可以说，丰田章男在任期间，丰田汽车彻底完成了对大众集团的超越，坐稳了世界第一造车集团的宝座。对于丰田汽车来说，丰田章男毫无疑问是企业发展的功勋人物。

不过，在全球车企纷纷追赶电动化浪潮时，丰田章男却选择站队混动阵营，坚持汽车多样化战略，导致丰田在电动化时代失了先机。据《华尔街日报》公布的统计数据，截至2022年11月，电动汽车在丰田和雷克萨斯的全球零售额中占比还不到1%。

同时在智能化方面，丰田则显得十分优柔寡断，即使在雷克萨斯上展示了L3级自动驾驶，但东京奥运会无人摆渡车撞伤运动员事件，让丰田汽车乃至丰田章男陷入了智能化的尴尬。

“我是老一代，也感到了作为‘造车人’的局限性。我认为有必要在新的时代隐退。”丰田章男在记者会上如是说。

于危机之中崛起，也在危机之下黯然退场。实际上，他离任的年龄和此前的社长们相仿。前任渡边捷昭、张富士夫和奥田硕分别在67岁、68岁和66岁时离开了这份工作。也许一切正如丰田章男自己所说，现在已经到了他该放手的时候了。

丰田正在沦为时代的“弃子”

其实，丰田章男对于电动车的反感，大家一直以来都是有目共睹。

丰田章男近年来利用一切机会在业内人士面前表达自己的观点，甚至向法国总统马克龙请求推广混动汽车。在近期的一次采访中，丰田章男更是提出，“汽车行业从业人员大部分是沉默的大多数，他们一直想知道电动车作为单一选择是否真的可行？但他们认为这是大势所趋，所以他们不敢大声说出来。”

在过去几年里，他一直努力向各种行业利益相关者表达他的看法和观点，他说这种努力有时令人厌倦。

从最早的炮轰电动车过度炒作，到后来质疑电动车的环保性，再到此前索性打起了“感情牌”，丰田章男不断地在向公众表达他对纯电动路线的质疑。

那么，丰田章男为什么那么抵触，甚至可以说厌恶走纯电路线？

丰田章男曾在去年9月的经销商大会期间表示，“电动车远比媒体想要我们相信的那样，它其实要花更长的时间才能成为行业主流。”丰田章男还解释说，“正确的答案还不清楚，我们不应该把自己局限在一个选项里。”

实际这种认知在日系车企中也并非个例，马自达高管也曾发表过类似的言论，电动车否更清洁，取决于如何发电，在日本这样一个大部分电力来自燃烧煤炭和天然气的国家，电动车对环境没有帮助。

究其原因还是与日本目前的社会认知有关，当下的日本社会已经是一个老龄化、低欲望社会。并不是说日本的科技落后，而是日本的民众通常会认为旧的技术也很好用，没必要换用新的技术。为什么要改变原本燃油车的习惯，花费更高的价格去购买电动车？

而从另一方面来看，日本城市人口稠密，街道普遍设计较为狭窄，他们更喜欢开一种非常便宜的方盒子型汽车，也被称为k-car。这种车型尺寸很小，但空间利用率极高，排量在660cc以下，油耗更是和摩托车差不多。

这种k-car文化也导致电动车低廉的用车成本难以吸引到日本消费者。毕竟买电动车不仅购车成本上升一大截，还要解决车位的问题，无论是租车位还是买车位，都是一笔不小的开支。而这一切对于k-carr都不是问题，因为日本的政策规定买k-car不需要车位证明。

当然，除了上述这些潜意识中形成的“抵触意识”，让丰田章男彻底走上反对纯电之路的还是其在特斯拉的投资上碰了一鼻子灰。

2010年，丰田章男见到了为量产事宜举步维艰的马斯克，在体验了第一代 Roadster后，其决定投资5000万美元买下特斯拉2.4%的股份，然后改造丰田加州NUMMI工厂以量产纯电版RAV4。

但那时特斯拉代工的电池包质量相当不稳定，导致了丰田在纯电版RAV4一事上“出师不利”，再加上内山田武的推波助澜。丰田迅速终止了与特斯拉的合约，这也使得丰田章男彻底断绝了对电动车的念想。

自此，围绕汽车电动化路线问题，丰田与其他车企彻底划清了界限。对于此事，何小鹏甚至曾发微博吐槽，字里行间似乎以诺基亚“影射”丰田。

图片来源：何小鹏微博截图

那么，如今全球第一的“造车帝国”丰田汽车，在电动化时代真的会走上诺基亚的老路吗？目前来看，这种言论也并非空穴来风。

从业绩层面来看，丰田内部对于业绩萎缩的趋势已经有所察觉，按照丰田预测的相关数据，2023财年的营收预计将同比增长10.2%至30万亿日元，但净利润将下滑2.4%，至2.3万亿日元。

而在销量层面，纵观全球市场，丰田汽车的销量仍位列全球第一。但丰田汽车在华已经出现明显的“危险信号”，丰田汽车在中国市场遭遇了十年以来的首次销量下跌，194.06万台的成绩相较2021年减少了 0.2 %。同时在产品端，丰田倾力打造的bZ4X也是收取骂声一片，再加上加价提车、中国特供减配以及雷克萨斯的品质问题。

丰田的日子远没有表面上看起来的那么光鲜亮丽，诺基亚的例子就摆在眼前，何小鹏是否一语成谶，就看此番人事变动后的效果如何了。