老牌国企涉足专车市场，还用担心被“约谈”吗？

钛媒体 • 9年前扫码分享

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网络专车已经走到了十字路口，身份合法与否的定性已成决定行业走向的关键。

决定身份合法与否的核心是车辆来源。一边是网络专车被用户广为认可和追捧，另一方面私家车被地方政府打压已成燎原之势。尽管一直倍受各界非议，但从各地交管部门一贯的坚定表态，以及全国约租车管理办法起草过程中流传出来的信息来看，至少在相当长的一段时间内，私家车身份被官方认可的希望十分渺茫。

目前，摆在专车平台面前有两条路，向左是租赁车辆，向右是出租车。向左走还是向右走？这是摆在整个行业以及监管者面前亟需解决的问题。

风向突变：租赁车辆的避风港不再

一直以来，在私家车深陷违法漩涡的同时，租赁公司的车辆似乎总能身处避风港，各家专车平台也一直声称只跟租赁车辆合作，完全合法。今年年初，北京市交通执法总队相关负责人对媒体表示，目前严禁的是通过软件提供非法运营的行为，而对于专车平台所说的采用汽车租赁公司车辆和劳务公司人员的做法，目前没有法律禁止。

但是，情况在悄悄发生改变。6月2日，北京市交通委运输管理局、交通执法总队和公安局公交保卫总队共同约谈“滴滴专车”平台负责人，明确指出该公司推出的“滴滴专车”及“滴滴快车”业务，使用私家车和租赁车配备驾驶员，从事客运服务，违反了现行法律规定。

这给专车平台带来了前所未有的生存危机。私家车不能接入，租赁车辆再不能合作，到底还有什么车辆是合法的呢？包括监管者在内的各界都一致呼吁鼓励创新，专车平台所称的鼓励创新是允许私家车进入（包括设置标准），至少也应承认租赁车辆合法，排除这两者，监管者声称的鼓励创新究竟何指？笔者苦思不得其解。可以断言，如果各地效仿北京，否定租赁公司提供车辆、劳务公司提供司机代驾这一业内通行的模式，则这将成为压倒网络专车这匹骆驼最后的一根稻草，同时也意味着，通过互联网改变传统城市交通困局，为城市出行提供出租车之外解决方案的尝试在传统的监管思维和坚固的既得利益格局的夹击之下彻底失败。

风口之下，老牌国企涉足专车难突破

就在“滴滴专车”负责人被约谈后不久，业内传出一条同样倍受关注的消息，老牌国企首汽租赁公司将正式涉足网络专车领域。不同于绝大多数租赁公司的是，首汽公司不甘只作为其他专车平台的车辆供应方、为他人做嫁衣，而是自行搭建专车平台。

如果传闻成真，又会出现很多问题。首汽租赁首先是一家汽车租赁公司，车辆有租赁资质，按照《北京市汽车租赁管理办法》，不能在提供车辆租赁服务的同时又提供司机驾驶服务，这是与出租车最根本的区别。因此，首汽也只能采取专车平台通行的、由第三方劳动派遣公司提供司机代驾的模式。但是，按照北京监管者的表态，这种做法也不合法（尽管笔者没有找到具体的法律条文支持）。

如果首汽也担心以后会被约谈，那就只能使用出租车作为专车。比较特殊的是，首汽租赁公司隶属于首汽集团，集团旗下还有出租运营业务，既有普通的出租车，也有商务出租车，即不用喷涂出租车标志、悬挂顶灯、配备司机且打表计价的特殊出租车。可以说这是首汽做专车所独有的优势。但即使如此也有难以避免的问题：

如果使用有营运资质的普通出租车作为专车，统一喷涂的出租车标志和顶灯非常影响专车用户的体验，也与专车满足商务出行的市场定位不符。

如果使用商务出租车，倒可以解决影响用户体验的问题，但是这类车辆数量比较有限，恐怕根本不能满足专车的市场需求。

所以，笔者认为首汽使用出租车作为专车的模式目前还难以成为专车行业发展的样本，不能提供一条突破监管藩篱的新路径。最终，还得使用首汽租赁公司名下的租赁车辆作为专车，这就与其他专车平台面临同样的问题，即由第三方劳务派遣公司提供代驾司机的做法最终是否被监管者放行。如北京继续维持目前监管态度，则首汽纵有一万余量租赁车辆，也难以解决自建专车平台的车源问题。

出租车做专车的前提：放开牌照和数量管制

尽管首汽做专车可选择的模式面临诸多问题，但还是能给如何摆脱监管困境提供一些新的思路，特别是使用出租车作为车源方面。

目前出租车行业正在进行改革，社会各界关注的重点是价格管制、数量管制要不要放松。如果价格管制放松，至少在一个区域不再实行唯一的收费标准，那么，出租车做专车的一大障碍将被清除。至于出租车外观对用户体验的影响，只要监管者不希望彻底扼杀网络专车行业，这一问题完全可以解决，允许此类出租车进行变通处理。

但是，如果数量管制不放松，出租车总量本身有限，高峰时段供需矛盾一直很突出，现有的打车难问题还远未解决，专车平台只能在存量中获得部分出租车车源，这就像一个乞丐，把左边口袋里的钱拿出部分放在右边口袋里，依然很拮据。

此外，仅仅放松出租车数量管制就足够吗？只要出租车还实行牌照制度，数量限制不能彻底取消，出租车公司就还能在一定程度上享受垄断带来的制度红利。不同于首汽的专车平台拥有集团旗下的出租车资源，其他专车平台只有跟出租车公司合作，才能获得车源，但两者之间不可能拥有平等的话语权，谈判条件的苛刻是在所难免的。更何况，从以往的经验来说，即便是政府通过充分调研论证要增加城市的出租车数量，也会引起出租车司机的强烈反弹，这也是许多城市出租车数量十年不变，打车越来越难的主要原因。

法律政策的制定，应尊重社会需求与客观规律

笔者认为，无论是地铁公交，还是出租车专车，存在的根本目的都是为了满足民众的出行需求。据统计，目前全国平均每天有六千万人次的打车需求，而出租车最多仅能满足其中的一半，剩下三千万人次的出行需求基本上都是通过黑车等“非法”途径解决的。在这样的现实环境下，无视人民群众实际的出行需求，打击非法运营从根本上来说无异于掩耳盗铃之举。而出租车行业因牌照和数量双重管制所导致的畸形发展更是让广大公众饱受出行之苦，十多年来社会各界对改革的呼声从未间断，却始终没有任何实质进展。

从现实的角度来说，网络专车的出现令社会各界看到了城市出行有望得以改善的曙光。通过移动互联网技术和平台的管理措施，专车实现了对司机的全程监控和服务导向。乘客不再是出租车司机可以随意怠慢的对象，更不是任黑车司机随意宰割的羔羊。专车真正冲击的，是出租车行业越来越低的服务水平，是盘踞在火车站、城郊地铁站漫天要价的黑车，而这些恰恰是公众希望改变的。

著名经济学家周其仁教授认为，

城市交通规划最为困难的核心在于供需的动态平衡，不同地段的需求量和拥堵情况，高峰期和平峰期，节假日、特殊天气或事件导致的需求激增或骤减，都是无法通过计划经济时代的手段来解决的。只有以大数据为基础，通过动态调价的方式来调度各种运能，方能真正解决人民群众的出行问题。

正如为了满足旅游旺季的需求，在三亚或西藏增加大量酒店，淡季的时候这些酒店可能因为没有生意而倒闭关门。但是如果可以通过淡旺季价格的差异来让酒店获得合理的利润，同时允许各种家庭旅馆在旺季的时候营业，不仅能够满足旅游住宿的需求，还可以让许多家庭增加收入，创造许多就业岗位，可谓一举两得。这样的做法，值得交通领域借鉴。

尽管作为法律人士，笔者很清楚私家车运营在法律上被允许还有很长的路要走，但任何法律法规的制定都应当以促进社会进步为根本出发点，而不是忽视公众的需求，阻碍新技术带来的变革。同样，在面对新生事物时，政府部门尤其应当慎用手中的行政权力，给予市场充分的空间和选择权，尊重民意和客观发展规律，而不是习惯性地替整个社会做决定，毕竟政府的公信力来之不易，且用且珍惜。

最后，引用一段最近在网上广为流传的文字作为结尾：