以赛促研，Formula E中的车企有哪些新玩法？

Formula E三亚站冠军、DS钛麟车队成员Vergne

3月23日，随着上赛季冠军车手、中国车队钛麟车队成员Vergne夺得三亚站第一名，电动方程式（Formula E，以下简称“FE”）2018-2019赛季的中国大陆站比赛告一段落。

作为全球在电动汽车领域投入最大的市场，中国区吸引了国际汽联的格外关注。FE本赛季有13场赛事，中国香港和三亚即拥有两场。

赛事现场

从2014年开始举办的这一“电动F1”赛事，要求所有赛车只由电力驱动，并且以城市赛道为基础。以三亚站为例，赛道全长2.3公里，长度与德国柏林赛道相当，共有11个弯，其中3个是极具挑战的急弯，为参与本场比赛的车手们制造了相当大的麻烦。

FE赛事不仅在城市中心具备影响力，技术也在吸引车汽车队加入。据FE官方数据，2018/2019赛季参加FE的共11支车队，其中6支是汽车厂商车队，不仅包括赛事元老奥迪、捷豹、蔚来、DS，本赛季还加入了宝马和日产，而下个赛季，奔驰和保时捷的车队也将加入。

由此可见，汽车车企在发力电动汽车技术的过程中，对这项赛事的重视。与F1一样，FE同样是一个限制参赛车队名额的赛事，随着赛季举行，开放的“船票”就会变少。而在汽车产业的发展当中，顶级赛事往往是汽车技术变革的驱动力，车企们同样希望“以赛促研”的传统能够在FE赛事中得到延续。

以赛促研，厂商积极入局

根据FE官方发布的信息，传统内燃机赛事中的技术转化量产车型中，周期为5年，而在电动汽车赛事中的技术转化周期只需要2年。

实际上，从赛车的具体性能表现来看，赛事技术与量产车技术已经在协同进步。例如，过往FE赛季中，最常为人诟病的是，赛事举行中途，不是像传统内燃机赛事去更换轮胎，而是更换车辆，因为电池续航不足以支撑赛事继续。但是在本赛季中，车辆的电池能量密度已经大幅提高，已经无需在比赛中更换车辆。

此外，按照国际汽联的标准，新赛季车辆车的电动机功率也比去年提高了50KW。今年FE新规定在比赛期间可用的最大功率为200kW，并且加上能量回收系统（ERS）不能超过250KW，系统综合功率大约相当于246kW。0到100km/h仅仅只需要2.8秒。至于最高时速方面，大部分车队会超过280km/h。

因此，通过赛事来推动前沿技术应用，并以此推动量产车技术进步，是各大汽车的厂商争相投入FE赛事的目的。

宝马的FE赛车

以宝马为例，在此前赛季中，赛事安全车是BMW i8，赛会用车和医疗车也是宝马i3，体现了外界对于BMW电动车或者说新能源车能力的肯定。但宝马已经不满足于此，其在本赛季投入厂商车队运营，旨在通过向FE车队输出动力系统，来推动自身量产车型技术进展。

因为按照国际汽联的规定，拥有制造商资格的主机厂商车队，包括奥迪Sport、宝马 AG、DS Automobiles、捷豹路虎、马恒达赛车、梅赛德斯奔驰、蔚来汽车、日产、潘世奇汽车、保时捷 AG与Venturi Automobiles，可以自行开发符合赛力规范的动力系统、电池与变速箱等零组件，并可供应给予车他车队使用。

捷豹FE赛车I-TYPE3

以参赛多年的捷豹为例，其参赛车型I-TYPE3即采用了捷豹自主设计的动力总成，包括电机、变速箱、逆变器和后悬挂，使得其电机转速能够突破30000转/每分，百公司加速2.8秒。

轩逸纯电版，与赛车技术同源

除此之外，量产车技术也可以通过在赛事中的应用得以扩大影响力，与宝马一样，在本赛季参赛的日产赛车即与量产车中轩逸纯电采用了同源技术。

当然，DS也在FE赛事中一向成绩不错，但其主要以赞助和冠名为参赛形式，上赛季其合作virgin车队即获得香港站冠军，今年则与钛麟车队达成合作。据悉，该公司的电动车型DS3 Crossback已经酝酿多年，或许在赛事中的多次斩获，会成为DS发展纯电车型的强力储备。

捷豹祭出量产车赛事，深耕电动化技术

P房中的捷豹I-PACE

热衷于参与赛事的捷豹，已经不满足于在正赛中锤炼自身的技术。该公司通过与国际汽联独家3年签约，得以在正赛之前推出捷豹I-PACE eTROPHY杯纯电动车锦标赛，以垫场赛的形式支持FE。

eTROPHY杯锦标赛全部采用捷豹2018年3月推出的纯电动轿跑车型i-PACE，这也是第一个以量产车为赛车车型的赛事。

在eTROPHY杯中参赛的i-PACE车型，要求采用与量产车型一致的电池系统、驱动系统和车身主体，主要的改装只能基于两方面，

一个是国际汽联的安全要求，加装防火装置和防滚架；

其次是围绕空气动力学和减重改装，例如加上碳纤维复合材料的扰流板，同时拆除内饰、空调等，使得车辆减重225公斤，将整车质量控制在2吨以内。

经改装后的参赛i-PACE车型，可以实现峰值功率400马力，百公里加速4.5秒，最高时速195公里的成绩。就现场观感来看，虽然由于速度略逊一筹，缺乏了FE正赛中车队穿梭而过的尖啸声，但却多了几分真实感。

eTROPHY杯赛事中的捷豹i-PACE

据捷豹路虎中国与奇瑞捷豹路虎联合市场销售与服务机构市场及产品营销执行副总裁胡波介绍，诸如轻量化智能全铝车身架构、碟式刹车、空气动力学设计、虚拟仪表盘等技术，都是捷豹在过去80余年的历史上收获的自赛道的设计与科技。 

而针对在电动汽车赛事中的投入，胡波预计，其转化的效果会更明显，“电动汽车中的电气化需要大量软件技术，软件技术从赛事到量产车的转化是非常快，硬件技术的转化可能需要更长时间。”

押注电动化技术是传统汽车厂商转型的主要策略，对于捷豹路虎集团来说，尤其紧要。据2018年第三季度财务数据显示，捷豹路虎创下了40.6亿美元的亏损，其母公司塔塔汽车表示，这主要是因为中国市场业绩低迷。市场波动盈利放缓的同时，受汽车行业整体转型的影响，捷豹路虎集团对于新能源等技术领域的投入却在大幅增长。

据捷豹路虎CEO施韦德(Ralf Speth)透露，在2017财年，捷豹路虎在新车和新技术方面的投资达42亿英镑(约人民币358.25亿元)。而按照规划，在整个2018财年，新的投资总额将达到45亿英镑，这对于电动汽车产品的技术进展和市场表现无疑提出了更迫切要求。

据胡波透露，除了技术上进行投入之外，在市场零售策略上，捷豹也将推出了一系列革新策略。“传统的汽车经销店里往往同时销售10几种车型，造车销售人员对电动汽车的专业知识不够，服务也不够。”胡波说，“因此，我们会在第二季度推出‘电动管家’的经营销售服务，会结合传统汽车销售体系的优势和新的服务形态。”

实际上，除了捷豹，比亚迪为打造新能源汽车品牌，也在革新零售切，效仿特斯拉建立直营品牌店，而上汽荣威也为旗舰电动车型Marvel X建立了体验中心。

传统汽车企业在既有业务增长放缓，向电动化转型的脉络中，除了大力度投入技术研发和进步，也在全方面革新销售和服务体系，这场押注空前激烈。（本文首发钛媒体，作者/李勤）

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