科技大厂再战聚合打车

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科技大厂再战聚合打车

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一场各取所需的新战斗。

科技大厂再战聚合打车

图片来源@视觉中国

文 | 惊蛰研究所，作者 | 小满

声明|题图来源于网络。惊蛰研究所原创文章，如需转载请留言申请开白。

沉寂许久的网约车市场，因为科技巨头的集体入局再次成为焦点。

7月27日，华为正式宣布上线聚合打车平台Petal出行，包括此前在微信内测打车服务的腾讯出行，目前聚合打车赛道已经聚集高德、美团、百度、华为、腾讯5大互联网公司。

对于同时汇集巨大流量和现金流的网约车市场，头部科技企业从未放弃过染指的意图。从早期的资本混战、亲自下场，到如今以聚合平台的方式介入成为出行服务商的上游玩家，科技大厂变换的新策略背后，不但带来新一轮的行业变革，也暴露出网约车行业正在面临的挑战。

市场格局突变，聚合打车登场

2010年5月，“网约车鼻祖”易到用车在北京成立，中国网约车行业的历史由此展开。在互联网行业推动社会发展的大背景下，各大网约车平台在资本乱战中上演了一出“物竞天择”的残酷剧情。数据显示，2013年到2016年间，中国网约车市场上出现超过40个出行服务平台，2017年的中国网约车市场规模已超2000亿元。

但后来，随着头部平台逐渐从行业竞争中胜出，再加上资本的退潮，网约车行业在一片混沌之中迎来滴滴一家独大的阶段性稳定格局，而原本在补贴刺激下无比活跃的供需市场也回归平静。平台用户们发现，打车的成本变高了，打车的效率却变低了。有时候为了打到车，用户们不得不在一部手机里安装很多个打车App，这种糟糕的用户体验也催生出聚合打车服务。

2017年7月高德易行平台正式上线，“国内最大地图服务商”的入局率先翻开了网约车行业历史上属于聚合打车平台的一页。被高德接入的滴滴出行、神州专车、首汽约车、摩拜单车等出行服务商，也因此获得了流量和业务增长。

更重要的是对于消费者来说，通过一个手机App就能够打到不同平台、不同类型的车，同时各平台的出行优惠也一目了然，人们最朴实的打车需求得到了基本的满足。

在看到聚合打车模式的成功后，传统科技巨头纷纷下场参战。2017年10月份，百度在高德易行上线3个月后，也推出了聚合打车服务；2019年4月，美团也上线了聚合打车服务；在看到自己的流量不断被其他聚合平台稀释后，滴滴也忍不住在2019年6月推出“聚合平台”模式，先后接入包括秒走打车、如祺出行、斑马快跑、东风出行以及老对手曹操出行在内的多家第三方平台，为第三方提供流量入口成为“打车平台的平台”。

威尔森汽车智能决策发布的《2021出行行业市场洞察》报告显示，2025年中国网约车市场规模预期将达到4341亿元，2022-2025年中国网约车市场规模复合增速约为10%。面对仍处于快速增长中的网约车市场，没有哪个科技巨头能够不心动。

有人要流量，有人要生态

除了能帮助用户更快打到车，聚合打车模式在整个网约车生态中的价值也非常突出。特别是度过了以价格战为主的行业早期竞争阶段后，全国范围内出现许多以区域市场为目标的新玩家，而司机和用户两端的资源建设，成了极高的行业门槛。

美团在2018年时曾以自营模式尝试在上海和南京开展网约车业务，纵然是已经积累了可观用户流量的美团，为了补充网约车司机资源，也承受了巨大的亏损。美团上市时发布的招股书显示，其网约车司机相关成本呈几何倍数增长，从2017年的2.9亿元，快速上涨至2018年的44.6亿元，仅2018年每月在网约车司机上的投入就高达3.7亿元，而美团当年的净亏损达到85.2亿元，这意味着网约车司机相关的成本，就占到了净亏损的一半。

身处互联网产业，网约车平台注定要在获客上投入巨大的成本，全行业数百家平台一起竞争用户的情况下，只会带来流量价格的暴涨。据全国网约车监管信息交互平台统计，截至2022年2月28日，全国共有263家网约车平台公司取得经营许可，较2021年同期新增41家，较2021年7月新增22家。

多方混战的局面下，流量成了平台的重要战场，但是与其自己承担风险找流量，不如直接从成熟平台买流量，所以众多网约车平台逐渐把聚合打车平台当成流量依靠。聚合打车平台们也并非是用自家流量做慈善，包括高德、华为和腾讯，都存在以聚合打车服务丰富自有业务生态的意图。

高德在接入不同网约车平台的出行服务外，也接入了加油、火车票、机票和酒店预订等其他出行相关服务，几乎覆盖所有出行场景下的相关需求，进一步加强了其以地图导航为起点的核心功能场景定位。

腾讯在微信“收付款”页面下加入的出行服务，则是以数字支付为出发点，扩展了微信支付的应用场景，一方面促进用户活跃，另一方面也将微信生态自带的巨大流量找到新的变现方式。

至于华为推出的聚合打车服务Petal出行，显然是为扩大鸿蒙系统的应用场景而做出的延展服务。值得一提的是，Petal源自于华为在2020年10月面向海外用户推出的一款地图应用Petal Maps，去年底作为车载导航应用在中国市场发布，并装载于AITO问界M5。因此，有业内人士认为，华为有可能通过Petal出行提供网约车服务，从而产生大量道路数据用于生成高精地图，为华为的自动驾驶系统提供充分的信息。

由此来看，用户、网约车平台以及聚合打车平台都将从这一模式中受益。

三方共赢，仍存隐患

以行业角度而言，聚合打车平台的产生解决了网约车平台的行业内卷问题，也缓解了用户打不到车的尴尬，但本质上这种中间环节的产生和网约车诞生时的初衷略微有些矛盾。

回到2010年网约车行业刚刚萌芽的时候，无数打车平台都在高喊破除行业垄断，提高社会资源利用率的口号。包括在“烧钱补贴大战”时期，用户们也享受到了远低于出租车打表价格的超低出行成本。

但是随着平台整合、资本退潮，行业进入稳定期，优惠打车的体验已经不复存在。人们也发现，当初高举旗帜反对出租车行业垄断的网约车平台，自己也变成了出租车公司，打车难的问题依旧存在，还有可能面临大数据杀熟的“暗算”。

如今，当聚合打车平台成为网约车平台的主要流量依靠，人们也不得不担心，未来聚合打车平台是否又会“挟流量以自重”，成为新的垄断入口？还有一点不得不提的是，在网约车平台展开激烈角逐的过程中，真正产生价值的网约车司机们是否也因此受益？

此前，有媒体爆料聚合平台上的一些网约车企业在抽成上玩起了“数字游戏”。以高德打车平台上的携华出行为例，其抽成规则为：平台抽成比例=（乘客支付总金额-驾驶员劳动报酬）/乘客优惠前金额。而滴滴、美团等其他聚合平台的抽成计算方法是：抽成比例=（乘客实际支付金额-司机实际收到的钱）/乘客实际支付的金额。

可以看到以上两种抽成计算方法的分母有所不同，实际情况下，乘客优惠前金额大于实际支付金额，聚合平台可以通过先提高价格再发放优惠券的方式，使司机看到的抽成比例看上去更低。

除抽成的问题外，聚合打车平台对于网约车服务商的资质审核也存在很大的漏洞。此前，高德打车就被《三峡晚报》曝光，向6家在宜昌市未取得《网络预约出租汽车经营许可证》的网约车平台提供服务。今年6月底，南宁市交通执法队通报称，高德打车在南宁市接入的18个网约车平台中，也仅有T3出行、曹操出行、首汽约车、神州专车等10个网约车平台在南宁市取得了《网络预约出租汽车经营许可证》。

从出租车时代到网约车时代，再到如今聚合打车平台走向历史舞台中央，用户们始终期待着更先进、更人性化的产品带来更美好的出行体验。但在网约车蓬勃发展的近12年里，我们也不能对已经暴露出的问题视若无睹。

如同此前行业巨头的滴滴在曝出乘客遇害、数据安全等恶性事件后被下架和罚款的结局一样，一个企业乃至一个行业在渴求快速成长的同时，必然要承担相应的风险。

当执掌流量的聚合打车平台们站上C位，它们又会怎样书写行业未来的剧本？

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