上市前拆分无人车业务，Uber弃车保帅有用吗？

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文｜锌刻度，作者｜李觐麟

在Lyft上市后，网约车巨头Uber也终于走上了这条路。尽管不再是共享出行第一股，但Uber仍然被认为有望成为今年美股最大IPO。

根据此前Uber向美国证券交易所（SEC）正式递交的IPO申请文件显示，其预计发售价值100亿美元的股票，估值约为900-1000亿美元。这意味着Uber将是继Facebook和阿里巴巴后，第三家挑战千亿估值上市的科技企业。

在这重要时刻，Uber却做出了一次重要的业务拆分——无人车业务今后将独立发展。软银愿景、丰田、日本汽车零部件制造商DENSO共计投资10亿美元。

曾为Uber带来过高光时刻，也让Uber深陷舆论沼泽的无人车业务，未来究竟会走向何处呢？

估值72.5亿美元的无人车业务正式拆分

一个月前，关于软银等集团将向Uber无人车部门投资的消息不胫而走。孙正义在接受媒体采访时就曾多次表示了对自动驾驶行业的看好。“自动驾驶的崛起会让网约车变得更有效率，成本更低，如果价格合适，我会出手支持Uber。”孙正义说到。

那时，软银愿景基金拿出9.4亿美元砸向了L4自动驾驶公司Nuro，刷新了自动驾驶创业公司单轮融资全球纪录。随后还提出愿意向滴滴追加16亿美元的投资。因此不少人认为，软银投资Uber只是时间问题。

如今这一消息得到论证，最终Uber无人车部门获得软银愿景、丰田、日本汽车零部件制造商DENSO共计10亿美元融资。Uber首席执行官Dara Khosrowshahi和无人车部门负责人Eric Meyhofer均出席了在旧金山举行的签约仪式，本轮获得融资后，Uber无人车部门的估值达到72.5亿美元。

其中，新入局的DENSO出资6.67亿美元，软银愿景和丰田出资3.33亿美元。

拆分独立后的Uber无人车部门将组成新的董事会，目前透露的消息显示董事会中6个席位来自Uber，1个来自软银，1个来自丰田。现任负责人的Eric Meyhofer将出任该公司CEO，向新董事会汇报工作。

接下来，多家企业将联合研发下一代自动驾驶汽车硬件，并加速自动共享汽车服务的发展，同时还有部分资金将用于生产和商业推广。

无人车给Uber带来热度与挫折

Uber在无人车领域的努力显而易见，根据其招股书披露，Uber无人车部门仅2018年的研发费用就高达4.75亿美元。如果从2016年启动无人车项目开始算起，Uber在这个项目上的花费已经超过10亿美元。

但其实早在2015年，Uber就与卡耐基梅隆大学设立了高等技术研发中心，开始在无人驾驶领域进行合作。正式启动项目后，Uber还大手笔斥资6.5亿美元收购Otto，开启无人驾驶卡车业务。

也正因如此，Uber迎来了高光时刻。Uber用自动驾驶卡车承接了百威啤酒的订单，也宣布和沃尔沃达成合作，改装后的沃尔沃卡车将成为Uber自动驾驶货运车队的主力军。届时，无人卡车的关注度达到新高。

为了减轻对Google地图的依赖，Uber还在新加坡开始构建城市道路3D地图。 Uber把摄像镜头和扫描设备安装在共享服务车辆上，依照载客路线进行无人驾驶路线的纪录。高质量地图帮助Uber了解交通情况，精准的顾客上、下车位置，也对Uber无人车业务的长久发展起着至关重要的作用。

然而一直以来，研发无人驾驶技术所耗费的资金让Uber亏损持续扩大。有数据显示，在2018年8月之前的18个月中，Uber无人驾驶部门每季度亏损高达1.25亿至2亿美元，占公司季度亏损额的15%-30%。

让Uber更加艰难的是其无人车决策系统失误而导致行人被撞死的事故。事故发生时，Uber无人车已经检测识别到车头前的行人，但决策系统决定继续行驶，配备的安全员也在低头看手机，最终导致行人死亡。

Uber因此一下子成为众矢之的，亚利桑那州监管部门暂停了Uber测试其自动驾驶汽车的许可。Uber也自愿停止了整个自动驾驶汽车测试计划，并解雇了100多名自动驾驶汽车操作员。

之后，Uber发布声明称，已决定停止自动驾驶卡车项目，这一举动直接导致6.8亿美金投资是竹篮打水一场空。但Uber对于无人车的探索还未停下，其将精力和全部人员集中到消费汽车方向。

为了发展自动驾驶汽车和人工智能业务，Uber在多伦多开设了一个高新技术部门，投资逾1.5亿美元。截至2018年底，Uber已经实现了15亿次行程，月活用户增至9100万，司机数目高达390万。

在很长的一段时间里，Uber都在封闭的道路上测试其自动驾驶技术，并完成了冗长的内部审查。利用新建立的系统，工程测试团队让汽车更有效地做出安全反应。除了技术层面以外，Uber还要求员工两人一组驾驶汽车，每两小时轮换一次。

与此同时，Uber还成立了微移动型机器人团队，设在共享电动单车JUMP部门之下，由这个新团队来开发自动驾驶共享电动单车、滑板。Uber希望能在自动驾驶的赋能下，让共享电动单车和滑板车自动行驶至充电处完成充电，提高效率。

在无人车行业里摸爬滚打的三年里，Uber获得了无数的关注、责骂。面对一路亏损和迟迟无法落地的现实，Uber最终在上市前“弃车保帅”。

短时间内仍难实现盈利

在Uber的招股书中现实，其主营业务包括个人出行、外卖业务和货运业务。个人出行中贡献营收的主要是网约车业务，而无人车业务却呈持续亏损状态。

招股书中针对相关风险提到：“若我们未能开发并成功商业化自动驾驶汽车技术或未能在我们的竞争对手之前开发出此类技术，或若此类技术未能达到预期效果、不如我们竞争对手拥有的技术、或被认为不如我们的竞争对手所拥有的技术或非自动驾驶汽车那般安全，我们的财务表现和前景或将受到不利影响。”

可现实却是，尽管资金的注入能够帮助Uber尽可能地加速技术研发，推动自动驾驶商业化，但Uber也的确面临着与同行间愈演愈烈的竞争。

包括Waymo、通用Cruise Automation、特斯拉、苹果、百度、Aptiv、Aurora和Nuro等公司在内，都在瓜分着自动驾驶这一千亿级市场。

与Uber匹配的头衔是网约车巨头，在拆分无人车这一部门，并引入资金后，能在一定程度上缓解“无底洞”式投资带来的压力。同时，也能够有更强劲的动力继续发展自动驾驶技术。

不过伴随着技术的升级，汽车行业很有可能会迎来硬件、传感器、电池等配件的大规模商品化。在这过程中，特斯拉像是在打造集成优质体验的高溢价硬件，而百度则在无人驾驶技术上深耕，用智能网联的推动和无人驾驶技术迭代革新现状。

至于Uber，选择与传统汽车厂商达成协作，走上一条捷径。不过从盈利来看，Uber似乎还有一段很艰难的路要走。早于Uber上市的网约车独角兽Lyft也未能找到合理的盈利模式，其自成立以来亏近30亿美元，其中在2018年运营亏损9.1亿美元。

Uber 首席执行官Dara提到“着眼于清晰可见的长期利益，不回避短期的经济牺牲”。所以至少从短时间看来，Uber即便上市也难以实现自我造血。

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