百人会理事长陈清泰：汽车强国的底层是零部件强国

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百人会理事长陈清泰：汽车强国的底层是零部件强国

张敏

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汽车革命的下半场是基于高新技术的网联化、智能化、数字化，芯片与操作系统将是竞争焦点。

百人会理事长陈清泰：汽车强国的底层是零部件强国

当下，新能源汽车正在由发展的初级阶段迈向中高级发展阶段，也就是说要从电动化的1.0时代进入网联化、智能化为主要特征的2.0时代。

10月11日，在第三届全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，针对行业发展趋势和热点，中国电动汽车百人会理事长陈清泰分享了自己的看法。

他表示，在全球汽车电动化的进程中，中国汽车产业率先迈出了第一步，取得了某种先发效应，这次全球汽车革命实际上是起源于中国汽车产业的电动化。

电动化将助力实现双碳目标

关于电动化与“双碳”的问题，陈清泰指出，碳达峰、碳中和已经成为全球的共识，也已经成为各个国家按各自时间表、地区实现的一个目标。和发达国家相比，我国道路交通的清洁化转型面临着更大的压力，主要因为发达国家汽车保有量已经趋于稳定，而我国未来较长一段时间保有量仍处在增长期。

在我国，道路交通领域是第三大碳排放源，占碳排放总量的10%左右。但问题是，其他高耗能产业大都达到或接近达到碳排放的峰值，而汽车保有量仍在快速增长。中国国际金融公司一份调研报告指出，2008年至2018年，我国交通二氧化碳排放增长了5.8亿吨，其中5.1亿吨来自于道路交通，占总增量的88%。其背后的原因是在这十年间我国的乘用车保有量增长了557%（也就是5倍多），是碳排放增长的主要驱动力。在可预见的未来，我国汽车保有量仍然处于增长期，这就增大了减排的压力。

实际上，我国的道路交通发展正处在一个重要的十字路口。2020年我国汽车保有量已经达到2.7亿辆，千人保有量只有192辆。而美国千人保有量则达到了837辆，人口密度很高的日本千人保有量是519辆，马来西亚千人保有量是433辆，俄罗斯千人保有量373辆，巴西千人保有量350辆。

从全球发展的历程来看，陈清泰指出，随着人均GDP的增长，个人出行机动化的消费趋势是有高度相似性的，我国人均GDP还在年年增长中，我汽车保有总量还有翻番的前景。如果新增保有量仍然是以燃油车为主，那将造成巨大的灾难，如果新增部分都是零排放或超低排放的汽车，再加上存量汽车更新的时候陆续转向电动化，那么道路交通排放的目标才有可能实现。为此我国汽车的电动化进程必须快于其他国家，也就是必须按照国家碳达峰、碳中和的时间表来制定道路交通的“双碳”时间表，并以相应的措施来推动实现。

另一个重要问题是，汽车的电动化必须放在绿色能源的基础之上。目前我国风、光等可再生能源处在良好的发展状态，但电动车要与这些间歇性可再生能源构成互补搭配，则涉及到能源体系与交通体系的对接，涉及到技术创新的支持、基础设施的保障，还涉及到标准法规的规范等等，而这是一个巨大的系统工程，需要政府未雨绸缪，按照我国实现碳达峰、碳中和的时间节点规划部署、统筹协调。

芯片断供既有挑战，也有机会

汽车革命的下半场是基于高新技术的网联化、智能化、数字化，芯片与操作系统将是竞争焦点。

在新冠疫情的冲击下，车载芯片供应链上的短板被暴露，同时也称为全球供应链的短板。在过去的30年间，全球半导体产业的集中度越来越高，带来的好处是，在提高产品性能、降低成本方面实现了持续的跃升，但这种过度集中也使得某个区域或国家出现自然灾害、基础设施障碍或地缘政治摩擦等问题时，会使全球的芯片产业出现不同规模、持续时间不等的断供。

陈清泰指出，去年开始的芯片危机出现了两种情况，一是传统芯片供应体系供应不足；二是目前全球高性能车载计算芯片的产业格局还没有固化。他认为，这两个因素为我国车载芯片企业打开了一个在竞争中崛起的机会窗口，一定要抓住这个难得的历史机会，闯进全球芯片的供应链。

另外，智能汽车的控制系统软件的经济技术价值，几乎可以与当年的PC和之后的智能手机的软件系统相比，我国智能网联汽车在技术能力、产业规模和创新活跃方面走在全球前列。车企通过自主或合作研发操作系统，为创造“中国版”智能汽车操作系统打下了基础。

陈清泰指出，目前，智能汽车的操作系统还没有形成统一的格局，在操作系统“归一”的过程中，各家企业都有竞争胜出的机会。我国是智能网联汽车创新最活跃、用户多样化要求最迫切的国家，也是产业规模最大、产业链比较完整的国家。我国在基础软件涉及的互联网、物联网、大数据、云计算以及语音识别等相关方面都不落后。从需求侧和供给侧都具备开发出更加适合我国需要的自主可控的“中国版”智能汽车操作系统的条件，机不可失。