一个SaaS和物联网的新物种实践（下）

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一个SaaS和物联网的新物种实践（下）

秦聪慧

· 刚刚

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深入改变基础产业的运营现状，是G7创业的第二个十年。

一个SaaS和物联网的新物种实践（下）

正面吊正在为挂车装货

创业的第二个十年伊始，货运物联网创业老兵翟学魂发了一封公开信，写在货运物联网品牌G7十周年。

在这封信中，翟学魂抛出了一个问题，并且回答了它。

G7用十年的时间扎根物联网孕育产业服务，经历了从纯粹的SaaS管理工具，向软硬一体化的生产工具的转变，那么G7的下一个十年还应该做些什么？

翟学魂答：过去十年，移动互联网改变了消费习惯和物流效率。用户上午在电商平台下单，下午就能送到。但这种改变远未波及扩散到大部分基础产业，许多产业的运营水平还相当原始。

基础产业的运营水平，原始到什么程度呢？

他举了一个例子：尽管许多矿井的自动化已经武装到牙齿，但煤矿老板至今仍要拿起桌上的望远镜，观察远处坑口排队的货车长龙是一公里短还是五公里长，以此来决定明天该限产还是涨价。

翟学魂的言外之意，G7创业的第二个十年，基础产业的运营现状必须要改变。

他瞄准的第一个豁口，就是煤矿产业的供应链效率。

这封公开信发布在一年前的盛夏。一年后的今天，再打开这封信，其实会发现，G7已经开始履行信中的承诺。

煤炭供应链数字化的最后一公里

正如翟学魂所说，在一些互联网未触及的基础产业中，还存在很多灰色地带。这些灰色地带能否被互联网化，其实佐证着煤炭供应链数字化纵深程度。

在煤炭供应链的最后一公里，拉煤司机经常苦于不了解规则而少挣钱。除了煤老板会用望远镜根据坑口排队长短来决定煤炭价格，有些拉煤的司机也还因为只是不知道跟煤炭公司门口的保安递根烟，这趟排队排了一天拉上的货可能就挣不了钱。

这个过程能否被数字化？在内蒙古鄂尔多斯的一处小砖房里，这个问题的答案已经浮出水面。

一个SaaS和物联网的新物种实践（下）

姬志福（左）在骐骥公司鄂尔多斯办公室

4月9日，在鄂尔多斯塔拉壕煤矿附近的一处小砖房内，内蒙古骐骥陆港科技有限公司（简称“骐骥公司”）的董事长姬志福说起了与G7的合作经过。他坦言，他自己本身也在做公司，他的另一重身份是煤炭线上交易平台煤易宝的创始人。所以，对于开辟新的业务，他是很犹豫的。用他自己的话说：“我们都是大老粗，自己搞煤易宝，做得很好，没有更多诉求。”

但是老翟（翟学魂）不服气。

姬志福回忆，早在2018年，G7就已经找到他，双方聊了很多。G7作为一家一直在做货运物联网的公司，在消费物流领域小有起色之后，一直想切入生产物流，想像做快递快运一样，变革生产物流的供应链效率。而G7作为一家技术提供商，对于煤炭、钢铁这些垂直生产资料上的运营方式又很陌生，他们亟需找到懂行业的“老炮”一起合作。

钛媒体App了解到，一开始，姬志福只是跟G7做服务煤炭交易的煤炭物流交付平台，没想到大家在头脑风暴的过程中，竟然有了很多碰撞。他本人也逐渐对与G7合作这件事有了明显改观：“‍‍我希望我做为一份子，作为一个真正能把G7的这种行业管理经验和数据能力转化为价值的一个小白鼠。如果我们这样的‍‍转化出来了，‍‍是不可估量的一个价值所在。”

说干就干。姬志福作为煤炭行业老炮对煤炭供应链的痛点再清楚不过，他们用了不到半年的时间，就让煤炭供应链效率提升有了明显改观。

姬志福表示，煤炭供应链的首要痛点在拉煤的司机师傅，而拉煤司机所面临的痛点则可以按照痛点程度概括为11个字——效率、有活、踏实、挣钱、结算快。

如果还原一下煤炭师傅拉煤的工作场景，这11个字就变得很好理解：

原来由于信息的不对称，一个司机师傅往往在去拉煤之前，并不知道有没有活儿；他们有时排队6小时拉一趟货，甚至为了白天能拉到货，三四百个司机师傅睡在煤矿门口，排队能排一公里远；拉到货也可能在装货的过程中被欺负，“一车标准能装49吨煤，要是没跟放煤的师傅或者没口保安搞好关系，他给你放46吨，这趟就挣不着钱。”；电厂压运费，一趟运费200-300，一千个司机一天就是几十万……

“与快递快运行业不一样，这里面有很多因素，太复杂了。”姬志福感慨。不过好在，他们现在已经对这种信息不透明、不对称的现状做了一些改变。

从“一天三趟”，到“抬杆秒结”

煤炭供应链的改变是从哪里开始的？

姬志福介绍，在骐骥公司合作的21个矿区，公司有100多位小哥帮助拉煤师傅打前线。作为一家深度本地化的公司，这些小哥与煤炭公司搞好关系并不是什么难事。另外，依托G7的技术以及装备能力，他们先是标准化了拉煤箱，将货运里面的甩挂理念运用到了煤炭的场站园区。

司机师傅通过网络货运平台接到电厂需求方的拉煤订单后，直接前往姬志福在煤矿附近设立的煤炭场站，正面吊会将已经由“小蜜蜂”从矿区运送回来装满煤的标准煤厢置入司机师傅驾驶的车头上。

放下空厢体，装好煤厢的司机师傅就可以满载而归。这个过程不需要排一公里的队，只要接单就能拉到货，还避免了进入矿区受欺负。

最重要的是，原来一个司机师傅一天只能往返电厂一趟，行驶里程只有200公里，一个月按25天算，行驶里程也不过5000公里；而在甩厢模式下，司机师傅三个半小时就能往返甩一厢煤，一天一个师傅一般可以跑3趟，在这种情况下，一个司机的行驶公里数可以达到15000公里。

“很多煤矿的上班时间都是早8晚6，矿场一下班，司机就拉不到货。我们在与矿场合作后，可以实现24小时甩厢，极大提升了输煤效率。”姬志福说，“有时候，晚上12点睡不着觉的，4个小时拉一趟货再回来也是有的。”

傍晚6点，煤矿坑口排起的长队

傍晚时分，煤矿坑口排起的长队

当前G7正在与骐骥公司尝试进一步提升司机师傅的拉煤效率，他们的目标是一个司机师傅一个月的拉煤的行驶公里数能够超过20000甚至30000公里。“2万甚至3万公里是一辆快递快运车合格的平均行驶里程，大宗现在平均5000公里到6000公里，还有非常大提升空间。”

为了达到这一目标，G7近日宣布推出新数字货舱（煤炭版），花名“小G”。曾参与了骐骥公司成立头脑风暴的G7副总裁王琦，详细介绍了小G。在演示视频中，小G通过厢体上的GPS定位、传感器、智能轮胎等可以实时感知厢体的位置，载重、胎温胎压。

从鄂尔多斯塔拉壕煤矿驱车不到80公里，就能找到一处位于鄂尔多斯辖区内的铁路集运站。这个集运站内，陆陆续续有司机师傅开着煤车驶入无人值守的数字化场站。司机师傅将身体探出车窗，在载重泵的指定位置刷一下卡，车杆便自动抬起。在卸货完成，司机师傅驶出场站的时候，运费便自动打入指定账户。

“原来人工过磅可能需要2分半钟过一辆车，无人值守设备上了之后，30秒之内就能自动完成。”集运站工作人员表示。这进一步提升了卸煤效率。

卸煤是煤炭供应链的关键一环。王琦将整个煤炭供应链运输过程可以划分为前、中、后三段，除了后段的卸煤与煤质检验，第一段是煤矿装车，第二段是干线运输。G7正在尝试打通这三个环节的数字化。

如果说，G7前十年通过对消费物流深耕细作，积累了在干线运输上IoT、司机安全等方面的数字化经验；现阶段G7正在通过像小G、骐骥公司这样的装备与服务切入煤矿装车与终端卸煤；那么未来几年，G7将致力于做好3端的数字供应链整合。

“即服务”模式与新定义

煤炭供应链数字化只是G7探索生产物流的起点。

当下，G7已经将在煤炭行业探索出的供应链解决方案在生产物流领域拓开，核心主要聚焦在三点：物联网即安全、物联网即装备、物联网即结算。这三点其实可以归纳为“即服务”模式。

为什么“即服务”模式对于生产物流很重要？生产物流顾名思义，是相对于消费品物流而言的生产资料的货品输送。在生产物流领域，大部分货品都没有包装，业内黑话称这些物品为“黑货”，像上文提到的煤炭就属于黑货的范围，当然像钢铁也属于黑货。黑货物流的其中难点在于非标化，难量化，数据收集难。这对IoT有很强的需求。

在SaaS领域走“即服务”模式的企业，一般都喜欢做上层服务，也就是数据收集上来之后的分析、处理。在钛媒体App的诸多走访中，有太多SaaS创业者表示，像安装传感器这种相对底层的活儿，太苦太累，不仅规模化慢，收益也微乎其微。

对此，G7却乐在其中。

例如，在物联网即安全上，为了降低司机行车安全风险，G7将安全变成了一项服务，在车主允许的情况下，通过在车身安装传感器、摄像头等设备来帮助司机规避风险，G7安全分已经成为判断司机行车行为的关键指标；在物联网即装备上，为了提升货运效率，G7将从管理工具变为生产工具，把装备变成了一项服务，数字货舱、自动驾驶卡车都在这个情况下诞生；在物联网即结算上，G7认为结算从某种程度上代表了生产关系的本质，在不成为一家交易公司的情况下，G7提供了一个去中心化的交易结算服务。

“而世之奇伟、瑰怪，非常之观，常在于险远，而人之所罕至焉，故非有志者不能至也。”

王安石在《游褒禅山记》中的这句话颇适合用来描述G7当前所处的状态。扎根货运物联网十年，G7对行业的观察是其他从业者无法看到的。

“我觉得我们能够感受到最近有很多变化，有两个变化我觉得是我们在座任何人都没有办法阻挡的巨大趋势。一个就是数字AI，另外一个，就是政治与经济环境的大转换。这两个交织下，我们作为一个搞物流数字化的公司，我想我们看见了三个我们还比较确定的趋势。”翟学魂说。

他看到三个趋势可以归纳为12个字：全链贯通，腰部崛起，从“白”转“黑”。

翟学魂在调研中发现，80%以上运力、司机货物，不是公司亲手调度，也不是个体司机在路上跑，实际主要是产业中腰部的中坚力量来完成整个运营。所以如果这个中间力量没有数字化，这个产业没有办法数字化，没有办法真正有坚实的健康的生态。当前与G7在供应链数字化当中有深入合作的企业，大都属于腰部力量。

翟学魂也非常看好“黑货”数字化的潜力。他表示：“伴随着互联网经济红利见顶，消费物流的发展进入平台期，而在低碳减排的时代要求下、在‘黑货’物流需求的产业互联网基础设施逐渐成熟的势头下，大宗物流将接棒飞奔。”

几天前，G7刚刚结束了两年一度的伙伴大会。在这个每两年一次的大会上，G7都会为自己设立新的目标，两年之后，翟学魂会亲自上台对目标的完成度予以回应。相比于往年较为具体的目标，比如把千公里风险降低20%等等，今年G7在伙伴大会上的目标较为抽象：“打通人车货钱”；以及两个坚持，坚持做成长型物流公司，坚持做数字化供应链的先行者。

这次G7的新目标没有提及具体的数字。

这在G7的一些高管看来，也代表着G7的转向：不再关注自身，更关注客户成功。“原来的方式现在不太采用了。我们是赋能，让客户来创造未来，这是我们现在更好的姿势或者更好的角度。”王琦说。

G7合伙人、SaaS事业部总经理杜创则表示：“那时候的目标可能面向内部更多一些，我们慢慢迭代为面向客户，像今年我们的伙伴大会的分论坛不再按照安全保险等业务划分，而是按照消费物流和生产物流两个主要客群划分。”

第二个十年，G7从1.0进化为2.0。

不过，虽然翟学魂和他的伙伴们大多都已经是行业老兵，但G7却仍是一个面向未来的货运物联网的新物种，还需要下一个十年的坚持与深耕。（本文首发钛媒体App，作者 | 秦聪慧）

产业互联网企业级服务 SaaS G7 「进化力」2021G7伙伴大会物联网