滴滴司机：“要不是Uber，我这买奥迪的45万元不知道什么时候赚回来呢”

你在专车里看风景，看风景的人在系统上看你。补贴装饰了你的出行，你装饰了平台的梦。

这是移动互联网时代城市人们每天出行的形象写照。受“份子钱”之苦的出租车司机既享受也抗议，一洗“黑车”之名的专职司机满城撒欢跑，不是出行平台雇员也不是自由职业者的兼职司机急剧扩充，平台商们则“感觉自己是城市之王”（Uber创始人特拉维斯·卡拉尼克曾经狂言）。

如果没有激进的Uber，滴滴快的应该能享受一段相对漫长的和平发展时期。这是他们在鏖战三年、砸出几十亿元后，最希望得到的结局。

今年2月14日，滴滴和快的这对看起来最不可能合并的竞争对手突然宣布合并。按照预想，他们会逐渐减少补贴，把精力集中在新的业务布局和产品技术的完善上。“没有一家公司是靠补贴活着的。”在4月滴滴与快的合并后的首次媒体沟通会上，总裁柳青说。

但据知情人向《财经天下》周刊透露，今年4月初，滴滴快的合并第一次正式董事会上，密切关注Uber成了一个重要议题。两大股东代表腾讯总裁刘炽平、阿里巴巴小微金融服务集团CEO彭蕾，与滴滴快的几位创始人一起讨论了如何与Uber竞争的问题。

当时，在一些投资人看来，中国的打车市场将呈现出一个看起来很美的错层竞争状态：滴滴快的凭借出租车和专车业务，成为中国打车行业无可撼动的巨头；易到用车、AA租车、嘀嗒拼车、51用车等，则分食部分专车和拼车市场。 

然而，就像是《权力的游戏》中长城外突然出现的入侵者一样，Uber这个外来入侵者突然发力中国，改变了剧情走向。

一位司机从出租车到专车的升级之旅

52岁的王小军从没有感觉如此兴奋。他做了30年司机，还是第一次在5个月内就换了3次工作。而在刚刚过去的两个星期里，他的银行卡里已经打进了12000元。

“我从没想过开车能赚这么多钱。”王小军对《财经天下》周刊说。5个月前，他还在北汽银建开出租车，现在，他是一名注册在滴滴旗下的快车司机。

2012年10月，开出租车的王小军在北京西站被滴滴的运营人员安装了滴滴打车软件。但是在最开始，因为走的流量太多又没有订单，加上那款HTC 7800手机总是抢不到单，他曾卸载了两次滴滴打车软件。

当时的滴滴刚刚起步，正在打车市场中疲于应付摇摇招车的进攻。2012年下半年，拿到红杉资本450万美元投资的摇摇招车从专车转型，进入出租车打车领域，并随即向滴滴发起了地面推广、与运营商合作免费送机等市场争夺战。

滴滴创始人程维后来表示，正是和摇摇招车的这次市场争夺战，间接帮助滴滴扩大了市场规模。而摇摇招车时任CEO王炜建恐怕也没有想到，两年半后，专车市场成为了O2O行业最强劲的风口。

2014年7月，阿里投资的快的打车推出一号专车，紧接着腾讯投资的滴滴打车推出滴滴专车。滴滴、快的一入局，就掀起了补贴大战。在2014年的一个月中，双方最多烧出了上亿美元。“我们以为我们的投资可以用一年，但4个月就烧没了。”主导快的A轮投资并在B轮跟进的经纬中国管理合伙人徐传陞说。

滴滴和快的的专车补贴大战到今年1月进入高潮，这吸引了出租车司机、个体老板、外来务工人员等纷纷加入专车司机大军，王小军就是其中的一员。

王小军与银建的出租车合同到期前一个月，也就是2014年11月，他决定不再续签，而是加入滴滴专车。“12年前，我刚开始开出租，一天能赚200块。干了12年后，除去份子钱、油钱，每天还是赚200块。”在过去的半年里，王小军不断地听到一起开出租的朋友们说，开专车收入轻松过万。

通过58同城的代理，王小军报名参加了滴滴专车在北京丰台基地举行的第12期培训。这一期培训一共有100多人，最后94人毕业，其中出租车合同还没有到期的司机就有14人。但这94位学员并非滴滴的直接雇员——滴滴与租车公司签订租车合同，劳务公司与司机签订劳务合同，滴滴再通过劳务公司把车分配给司机——这是一个四方协议。

“昨天都还在卖大米白菜呢，今天就都来开专车了。”王小军说，因为专车不像出租车一样对司机有户口限制，其中很多人是外来务工人员。

但专车迟迟没有分下来，王小军甚至找了家出租车中介，交了4000元的中介费打算回去开出租车。“钱我就放在中介那里，如果不能开专车我就再去开出租车。”那些关于专车违法的消息，总让他觉得不踏实。

2015年1月，王小军分到了一辆丰田凯美瑞，交了15000元押金。这是滴滴自有专车里最普通的车型，越贵的车型收费标准也越高。但对于专职司机来说，分配到一辆更豪华的车未必是件值得高兴的事。王小军认识的一名出租车司机最终放弃了滴滴分配给他的专车——那是一辆别克GL8，实在太烧油了。

但做专车司机并没有预想中幸福。“开了专车，才知道天下的乌鸦一般黑。”王小军说，作为滴滴的专车司机，乘客每次支付的费用会直接进入滴滴的账户，而不是司机的账户，滴滴每个月会给司机结一次账。而且，滴滴要求每位司机每天跑出750元的单量，其中前180元免费，剩余的每单要收取约22%的佣金，司机每天还要交100元的专车软件平台使用费。为了能够赚到更多的钱，他每天都要工作14个小时以上。

“简直就跟出租车一样。而且，我还见不到现钱。”刚开了两个星期的专车，王小军就先垫付了1000多元加油费、过路费和洗车费。

滴滴快的产品经理罗文对《财经天下》周刊解释说：“这是我们的运营规则，关系着我们对风险的控制。”通过账期，专车平台才可以考核和控制司机，而且像王小军这样与劳务公司和租赁公司签订四方协议的专职司机，从法律上讲付给司机的钱也应该先转到劳务公司的账上。“事实上，我们不跟司机有直接的合同关系。”

“谁让这车是滴滴的呢。不过，要是自己有车，做这个真赚钱。”王小军说，他自己倒是有一辆车，不过是4年前买的标志2008，达不到专车3年内车辆、12万元以上的标准。而出租车司机中开始流传6月份会进行行业改革的传言，王小军计划，如果新政策对司机有利，就重新回去开出租车。

当前，专车业务确实遇到了政策问题。在上海，滴滴快的与市交通委和四大出租车公司达成合作，由三方共同参与的“上海出租车信息服务平台”于6月1日正式上线。然而，在全国其他地方的形势却没这么乐观。6月2日，北京市交通委运输管理局、市交通执法总队和市公安局公交保卫总队共同约谈“滴滴专车”平台负责人，明确指出该公司使用私家车和租赁车辆配备驾驶员运营，违反了现行法律法规。

派单、抢单、刷单背后的大数据之战

实际上，滴滴的专车司机分为两种：一种是像王小军一样的专职司机，他们更像是滴滴的员工；另一种是注册的专车司机，他们开自己的车，滴滴只会向他们收取20%左右的佣金和租赁公司的管理费，而且，为了吸引更多的私家车主注册，滴滴会不定时地向他们大幅度发放补贴。

“照着当时的补贴规模，一年换回一辆新车真不是问题啊。”45岁的徐东平一直在做着帮人代办签证的业务，偶然一次坐了王小军的出租车，发现两人都住在石景山，一来二去就成了朋友。

2015年1月，徐东平投入45万元购买了一辆奥迪A6，分别注册了滴滴和快的的豪华型专车。当时，滴滴对司机的宣传口号就是“一年换奥迪”。滴滴的运营人员极力劝说徐东平用新车加入专车的豪华型用车。

开始一切顺利。徐东平通常会让乘客帮他刷单——如果乘客是用滴滴叫的车，他就让对方再用快的叫一次。如果是用快的叫的，就再用滴滴叫一次。“反正滴滴和快的不会知道。”徐东平这么想。

但是，滴滴似乎总能发现他在作弊，他隔些日子就被封号，第一次封了3天，后来变成了5天，再后来是一个星期。实际上，滴滴专门成立了一个反作弊小组，通过查验支付串码、检查银行卡持有人等方式防止司机刷单。

到了2015年2月14日，徐东平发现不但不能用老方法刷单了，而且补贴也开始骤减。这一天，滴滴和快的合并了。“我们一封号，就是全平台封。”罗文说。

“上一个月还打得那么凶，这一个月就合并了，感觉被带到了一个坑里。”徐东平说。

最早做专车业务的易到用车向商务部提起诉讼，认为滴滴、快的的合并涉嫌垄断。但是，鉴于专车本身是否合法都还没有定论，这场起诉最终不了了之——显然，如果商务部接受了易到的诉讼，就等于间接地承认了专车的合法地位。

2015年3月，合并后的滴滴快的对专车业务进行了重大调整，把专车业务重新划分为专车和快车，原快的一号专车上海总经理肖双生成为专车事业部的负责人。

“快车定位于公益打车平台，整合社会闲置的私家车资源，走共享经济的路线。”肖双生告诉《财经天下》周刊，“最核心的是满足基本的出行需求，从产品命名上你就可以看出来，是要快。”

快车还降低了对私家车的要求，只需要购车成本10万元以上，车龄5年以内。王小军的那辆标致2008，刚刚符合这个要求。

5月15日，王小军正式注册加入了滴滴快车，第二天他就接了20多单，不算补贴就收入500多元。而且，他不需要向滴滴支付任何费用。

根据滴滴快的的规划，未来滴滴打车更像是一个完整的出行平台，包括出租车、专车、快车以及新上线的顺风车，而一号专车会更专注于专车这个垂直领域。

从专车司机到快车司机，近5个月下来，王小军有时候仍会觉得不太满意。“听说Uber是派单的，滴滴是抢单，但好单总是很难抢到。而且经常显示乘客离我200米，实际上我还得掉头绕1公里。”

据外媒报道，Uber在设定叫车规则时，重点就是针对出租车的两个“痛点”：一是司机挑活，损害消费者利益；二是如何让司机更加卖命“跑起来”。于是，Uber采用就近派单制度，要求每个司机接单率达到80%，系统匹配的订单需要15秒内去接，如果10次有2次以上不接，就不能获得奖金；同时，每10单做激励登记。

滴滴快的产品经理罗文认为，派单给距离最近的那个司机的做法，对于司机来说不是那么公平，因此滴滴快的采取抢单模式。当然，这也会导致司机们争抢“好单”，而放弃距离不合适的乘客。

为了解决这个问题，滴滴快的在出租车叫车中推行了“滴米系统”，借助大数据去推动叫车平台的生态建设。“滴米”相当于是补贴之外的另一种奖励。在滴米系统，一名司机是否能抢到“好单”，取决于自己拥有的滴米数量。订单发布后，调度系统会根据大数据分析，对路程远近、是否堵车等进行判断。如果系统判定为“好单”，司机只要支付一定数量的滴米，就可以得到优先抢单的机会。反过来，司机如果愿接一些高峰期、低价值的“差单”，就可以赚取一定数量的滴米。不过，罗文坦言，“我们现在缺口还很大，特别是大数据。”

滴滴快的大数据的任务，落在朱磊身上。朱磊原是快的北京研发中心负责人。滴滴与快的合并后，朱磊负责整个的大数据跟商业变现事业部。朱磊对《财经天下》周刊说，滴滴和快的问题相差无几，整个的基础架构、产品技术的走向都是缺失的，“零起步”。

根据朱磊的规划，滴滴正在建设的“苍穹系统”将构造一个可视的、可引导的虚拟出行世界，比如各个城市的打车需求量、订单量、成交价、出租车分布、出行轨迹等，给现实世界的司机、乘客指引和修正。

滴滴快的的大数据系统会从产品、运营和商业化三个方面对滴滴快的进行支持。除了更好地匹配订单，通过大数据还可以增加用户的黏度和活跃性，比如能从大数据看出哪些用户更容易因为红包而使用打车软件，对于这些用户，滴滴快的就会增加红包的发放频率。“对他们连续用红包激励三个月，就可能培养出固定的用户习惯。”朱磊说。

滴滴快的还在开发观测区域订单密集度的“需求热力图”，预计到七八月份的时候就能实现实时显示的功能，并能根据历史数据来预测需求趋势，现在这个系统还有一个小时的延迟。

“我们现在有一个优势，用户自动帮我们生成位置信息，比如用户的用车地点会进入我们的数据库，这是对我们地图的巨大改变。以前，没有人能召集这么多人去做这件事。”朱磊表示，2015年初，滴滴快的已经开始自建导航系统。

为了增强数据处理的能力并且保持系统的稳定性，滴滴快的在基础设施上也做了不小投入，预计会投入1300万元搭建新的服务器机房。现在，滴滴和快的的大部分数据分别放在了腾讯和阿里的机房中，在双方合并后，腾讯和阿里也为滴滴快的的数据整合提供了帮助。

“过去公司发展太快了，强市场竞争环境就是这样的，没有办法。但我们再往下发展，（靠补贴）肯定是不可取的。一定是精细化运营，要有精准的大数据支撑。不管是商业还是产品，都会有一个基础性的分析、用户画像的系统。”朱磊说。

但Uber的高歌猛进，再次让滴滴快的陷入到强竞争的市场环境。不过，滴滴专车司机徐东平却打心里感谢Uber：“要不是Uber，我这买奥迪的45万元还不知道什么时候赚回来呢。”

当滴滴快的成为中国打车行业的巨头时，入侵者Uber开始了猛攻

在《权力的游戏》中，长城内的七国还没实现和平，长城外却又突然出现了入侵者。Uber就是中国专车市场的入侵者，他们对中国的专车市场展开了猛攻，炮火是资本和算法。

“我保证你一下单就能叫到车，叫不到我免费送你。”5月4日，Uber司机刘磊极力劝说记者再叫一辆车，他不愿中途停下来等记者去取一份快递，而是希望这一单就此结束，他可以赶紧再接一个新单。这一周，Uber加大了补贴力度，在北京，如果司机一周接满70单，就可以得到7000元奖励。

面对Uber大力补贴的诱惑，刘磊对公司宣称自己扭伤了大腿，请了一个星期的病假。但实际上，他每天早上7点就开着自己的桑塔纳，带上手机出门趴活。他自己算了一下，除去限行的一天，一天只要拉够12单，就可以拿到7000元。这几乎是他一个月的工资。

早在2014年5月，通过在易到工作的同学，刘磊就注册成为了易到的专车司机。现在，他一共有三部手机，安装了Uber、滴滴、快的、嘀嗒、51等叫车软件的客户端。

“我就是冲着钱来的啊。”刘磊一点也不避讳自己的目的。不请假的工作日，每天早上7点，他从玉泉路的家中出发，捎上同小区的一个姑娘，去建国门上班。姑娘会用嘀嗒拼车帮他叫一单，他会再用自己的手机号叫一单Uber。

“反正，他们（专车平台）之间也看不到我是不是接了其他平台的单。这样每天刷两单，养车加油的钱就出来了。这些良心企业钱，谁赚到了还不是一样。”刘磊说。

一些人开始质疑补贴的持久性。有人在朋友圈中说：去一个比较远的地方，专车司机教导我，你这趟比较远，下次你不要输入目的地，这样可以和司机说好，路上停下来重新叫，分段几次，享受好几次补贴。我感慨，这样也可以。然后，一路上他哇啦哇啦地电话、微信，都在指导同行如何刷补贴的事情，滴滴、Uber无缝切换……专车公司们，在聪明勤劳的中国老百姓面前，你们的补贴搂得住吗？

不管如何，补贴政策很奏效，一周内，Uber在北京就新增加了3000辆专车。

作为中国专车市场的外来者，Uber最开始时表现低调。2013年8月，Uber宣布正式在华试运营，试点城市选定上海，姜智亚便被Uber派到上海。他是Uber中国的第2名员工，一手建立起了Uber上海站、广州站等。2014年5月开始负责北京地区的运营，成为Uber北京总经理。

与美国本土Uber的运营方式略有不同，Uber中国一开始选择了与租车公司合作，在上海首选推出的产品是“Uber Black”，即高端商务车服务，车型是奔驰、奥迪等。2014年6月，Uber在上海、北京、深圳又开始做Uber X，主打中高档家用车。在这10个月期间，仅开发了4个城市。

“压力不见得是来自竞争对手，而是来自怎么从5个用户到20个用户，从一辆车子到5辆车子再到10辆车子。”姜智亚对《财经天下》周刊说。

2014年8月，Uber开始瞄准中低端市场，在北京上线了人民优步。Uber将其定义为公益性的拼车服务，不会从中盈利，对乘客收费比出租车还低，而收入也全部归司机所有。2014年12月，百度与Uber达成战略投资协议，双方在产品和流量上展开合作。

此后，Uber在中国开始施展它在海外一贯的野蛮扩张做法，并在2015年1月进一步下调了价格，加大了对司机的补贴力度。

低价策略很管用，2月2日，Uber在中国的订单量骤增。一些私家车主开始时申请注册了Uber X，但一天下来根本接不到几个单，申请降级为人民优步后单量骤增。数据显示，人民优步占据了Uber中国订单量的90%。

中国是Uber不得不拿下的一个市场。成立5年来，Uber已经在全球六大洲、57个国家、200多个城市开展业务。在2月份完成E轮融资之后，Uber估值高达500亿美元。

今年5月底，Uber创始人兼CEO特拉维斯·卡拉尼克造访贵阳时说，过去一个月，“Uber仅在杭州就创造了超过一万个就业机会，而在整个中国，我们共新增了超过6万个就业机会。”

Uber除了给予高峰期奖励（最高3.5倍奖励、45%的补贴）、订单量奖励（现在是每周达80单奖励6000元）外，还实行高峰调价，高峰期在北京的三里屯、后海等叫车密集地区，价格有时会涨至平时的4倍。不过，Uber会在下单页面对乘客进行提示：“由于是用车高峰，价格涨至平时的X倍”,然后乘客自己选择是否接受涨价。

很多互联网高管也加入Uber大军。2014年底，杭州米趣味CEO、多聚App创始人毛靖翔每周有一天会在滨江科技园开着玛莎拉蒂接送园区附近的人们上下班，看能否遇到合适的可以招聘的员工。百度的一位高管经常会先接送几位乘客后再去公司，常被朋友调侃：“你今天去趴活了吗？”陌陌CEO唐岩也会在下班的时候顺便拉一位乘客，车有时候是宾利，有时则是特斯拉。

在加入Uber之前，刚从华能电厂退休的张江也曾接过几单滴滴，“要求我给乘客开车门，我真做不了。”而且，他很喜欢Uber不用抢单而是派单的模式，“我只要听着就行了，不用一直盯着手机。我才不在意补贴呢。你看我这台奥迪A6，把你送到北京昌平再跑回来，肯定是亏钱的。但是，我可以跟很多人聊天，这比跟一帮退休老头在一起有趣多了。”

这种派单的模式，也是很多乘客选择使用Uber的原因。多年来，司机拒载是万年难题。Uber除了就近强制派单外，还要求司机的接单率必须在80%以上，否则将得不到奖励。

“我们的优势在于拥有一套极简主义的算法，永远给乘客距离最近的司机。”姜智亚说，Uber使用一套叫做travelling-salesman problem的算法，解决的核心问题是如何把无数个移动的点用最短的线串起来，也就是怎样在一个城市里部署最少的车，最有效率地满足全城的需求。Uber在全球都采取轻运营的方式，依靠的就是产品体验、后台数据及算法持续的更新。

快的创始人吕传伟承认：“在后台数据的利用和算法方面，我相信Uber是做得最好的，也是走在最前列的。这也是我们未来会比较专注的地方。”

易到用车CEO周航也认可Uber在技术和产品上的投入。周航曾经花了很长时间学习Uber做数据驱动。不过，后来他觉得，并不想让机器控制一切。

永无宁日的战场

滴滴快的和Uber之间的新一轮价格战，对其他专车平台冲击很大。一个明显的例子就是，那些注册了易到用车的司机，在安装了滴滴或者Uber的客户端后，就很少再打开易到了，比如司机刘磊。

“补贴当然很有用啊，哪个司机不喜欢补贴，哪个乘客不想省钱。”周航感叹道。

最初，易到采取不租门店、不买车的轻资产模式，定位是面向商务人士的约租服务平台。但公司业务一直发展缓慢，这可能与周航的性格有很大关系。身边人认为他更像是一个哲学家，而不是商人。他自己也公开表示过，“我对巨大资产的拥有者、那些自己有多少资源却对社会没有相应贡献的人，天生就有一种反感。”

作为国内最早的专车应用，易到在2013年4月拿到了晨兴资本、高通投资等的7000万美元B轮融资，此时的滴滴打车刚拿到了腾讯公司的1500万美元B轮融资。一年半后，滴滴宣布获得新一轮超过7亿美元融资时，易到只获得了过亿美元的C轮融资。

不过，随着专车市场竞争日渐激烈，易到用车也开始适应节奏。2015年1月，易到用车与海尔产业金融合资成立“海易出行”，由海尔提供金融支持，易到负责运营，双方的目标是在2017年达到10万辆车的规模。接着又推出了易奇造车、新能源汽车以及免费搭车等活动。

在周航的规划里，易到强调的是“专属”和“社交性”，鼓励用户挑车，也鼓励司机提供个性化的服务。在用户叫单后，易到会把订单推送给三位司机，乘客可以从中挑选一位。这保证了易到较高的接单率。易到用车联合创始人朱月怡在4月表示，易到平台的派单成功率大概能够达到95%以上。

一些司机不太喜欢易到的这种派单模式，认为太麻烦，但易到还是留下了一批忠诚的司机，并且这些司机开的都是相对高端的车。

“用易到的乘客也都是不差钱的。”开别克GL8的王晨说，他经常会在易到接到商务包车的订单，有时候是包半天，有时甚至包两三天。

虽然定位于偏细分的市场，但易到仍然难以抵挡竞争对手的猛烈攻势——滴滴快的、Uber同样有商务车、豪华车业务。易观国际的数据显示，今年第1季度，中国专车服务订单量占比前三名分别是滴滴快的、Uber和易到，占比分别为78.3%、10.9%、8.4%。尤其是后来者Uber的订单量已经迅速超越易到，这恐怕为周航始料未及。

作为一个行业重构者，周航遭遇了可能遇到的所有挑战：旧势力抵制、政策管制、巨头突然入局。

遭遇同样问题的，还有AA租车CEO王利峰。王利峰是摇摇招车的联合创始人。2011年秋，在看过Uber和易到的模式后，他和王健炜等人创立了摇摇招车。“这可谓是一个颠覆式的应用，到2011年底，我们微博上的粉丝有一半是用户，另一半全是VC。不到一个月的时间，就见了20家投资商，没有一家是我们主动去找，都是找上门来。”

但在摇摇招车把业务方向转到打车市场后，王利峰决定离开摇摇招车。“我就是想做专车，我坚持我的初衷。”他说。

2013年5月，AA租车成立。再次创业的王利峰把方向放在了更商务化的专车上，自己购买车辆，并且雇佣全职司机。最初一年，AA租车发展缓慢，直到2014年6月，特斯拉对中国开售，AA租车订购了100辆车，并在北京、上海等地举行预约免费试乘特斯拉的活动，这才走入公众视野。

AA租车的派单方式参考了Uber，会把乘客的需求最先发送给距离最近的司机，如果司机没接单会继续发送至第二近的司机。不过按照公司规定，所有司机在接到派单后应该立即接单。

李大山是在2014年6月加入AA租车的。此前他也曾是一名出租车司机，与北汽的出租车合同到期后进入AA租车。他穿着白衬衣、戴着白手套，客气地询问记者要不要喝水、空调的温度合不合适。这都是AA租车对司机统一培训要求的。

“我们想做的是，在用户端有一些用户是否愿意哪怕接受额外的费用，去购买比较安全的、愉悦的出行体验。”王利峰表示，AA的目标是做成一家面向中高端的商务出行平台，因此对司机进行了比较严格的控制。

李大山刚加入AA租车的时候，AA租车实行的是定薪加补贴的工资制度，司机每天只需要完成8单即可。但很快司机中就出现了根本不出门接单，而是找朋友刷单的现象。

为了提高运营效率，AA租车开始不断改变运营策略，现在对每辆车收取每天100元的叫车平台使用费和每单10%的佣金，所有的费用通过公司的系统每月结算一次。而为了限制司机接私活，AA租车每个月只给司机400公里的空驶里程，如果超出这个里程而不能做出合理的解释，AA租车会对司机进行罚款或者解除租车合同。

“AA每个细节都想到了，对司机的管理真的没得说。”李大山对现在的工作感到满意，他表示不太理解那些刷单的司机，“他们也不想一想，没有这些专车，他们还能干什么？不也就是去给其他人或者公司开车吗，一个月不也就赚三四千块吗？人啊，总是不知足。”

现在李大山每天出车8-10个小时，一个月能够收入8000元，他觉得很满足。

“专车司机最关注的就是收入，需要给他更多的订单、更流畅的产品体验，让他在同样的时间里赚到更多的钱。而快车司机的目的可能更加多元化，也许只是顺路捎客，也许是为了社交。”在滴滴快的的大数据负责人朱磊看来，这都是公司需要深度思考的问题，出路就是大数据。

在大数据上，各家做法差不多：通过司机和乘客下载的客户端，记录上下车的地点、行车的路线。这部分数据暗含着巨大的信息价值，包括司机的接单率、拒载率、路线喜好等。对这些数据分析得越透彻，就越能更好地匹配订单。

而一些自营专车，比如AA租车，会在专车上安装一个定制的车载智能盒子，可以记录油耗、有几次超车、急加速频率、空驶的时间是多少等等，由此总结出司机的开车风格和车辆的行驶运作状态。

但对于用户而言，最重要的还是接单率。“根本就叫不到车”是很多人在6月1日最直接的体验，因为推出免费乘车，这一天滴滴快的的专车订单量超过了300万单。但是，专车数量毕竟有限，滴滴快的在高峰期的接单率只有50%左右。

在王利峰看来，AA租车的接单率达80%，之所以能够超过Uber和滴滴快的，有一个更为关键的因素在于“除技术基础之外，还拥有车辆和司机管控权，这才能真正实现高效和安全的派单机制”。

中国每天机动车的出行总次数高达4.5亿到5亿，其中包括3000万次出租车，2亿多次私家车，2亿多次公交。周航表示，如果车辆少，接单率还高，只能说明用户不多，除非拥有上百万辆车，才对整个社会的出行有意义。

“如果你的竞争对手很强势，很有钱，你就必须适应它，你不适应就完蛋了。”吕传伟回忆快的和滴滴的补贴大战时说，投资人不在乎你拿了多少钱，只会看数据。

6月2日，滴滴快的推出了顺风车，每公里只需要1元，直接指向拼车市场，新的硝烟又开始弥漫。

“在O2O这个战场，没有永远的霸主，只会有新的模式不断出现。永远在进化，根本没有终极。”周航说，“到了某个节点，这场仗就打完了，我就消停了，我就在这个领域成为新一代O2O的霸主了，没有这回事。这里不是线性的进化过程，而是指数级的进化过程，永无宁日。”

【本文转自《财经天下》，原文标题：今天你趴活了么，撰文：朱晓培，编辑：胡刘继】