发布20万级别增程车型 零跑汽车的背水一战
发布20万级别增程车型 零跑汽车的背水一战
电厂
· 2023.02.13 18:39
2月9日,零跑汽车正式对外发布双动力战略并推出首款增程车型。
图片来源@视觉中国
文|电厂,作者|严利婷,编辑|高宇雷
2月9日,零跑汽车正式对外发布双动力战略并推出首款增程车型:零跑C11增程版。根据电厂了解,从2015年成立以来,零跑汽车先后推出了四款车型,其中,零跑C11定位电动SUV,纯电版的最新市场售价为18.58万-23.58万,此次,增程版的预售价则进一步降至15.98万-20万。
而在零跑C11增程版开启预售前一天,最早布局增程路线的理想已推出第四款产品L7。不同于主打大众市场的零跑,理想明确表示不会推出20万以下的车型,旗下首款五座SUV理想L7的售价区间在31.98万元-37.98万元。对此,零跑SVP曹力在发布会上调侃,C11增程版只是半个L7的价格。
根据电厂了解,C11增程版与纯电版的设计类似,并同样搭载高通 8155 芯片,并标配 L2 自动驾驶、三屏智能座舱以及人脸识别系统,总体来看,这款“半价L7”仍然延续了零跑一贯“高配低价”的打法,唯一的区别或许就是从四驱变后驱,并在整车前端新增了一台理想ONE同款三缸增程器。
此前,包括蔚来、小鹏等多家造车新势力都曾传出要推增程车型,但真正走到这一步的并不多。截至目前,从纯电跨入增程市场的只有零跑、岚图与天际汽车。其中,岚图入局造车试点较晚,整车平台从一开始就规划了纯电、增程等多种动力路线,对比之下,零跑与天际则更像是半路出家。
增程,只是短期策略
事实上,从管理层的态度不难看出,这只是零跑在当前市场环境下的一种短期策略。
“现在做增程也不迟”,零跑创始人朱江明在会后采访中表示,电动车的大方向一定是纯电,但在2025年之前,混动仍然有较大增长空间。根据乘联会的数据,2022,中国新能源乘用车零售销量为567.4万辆,同比增长90%,其中,混动车型同比增长161%,远高于纯电74%的市场增速。
根据朱江明介绍,零跑的双动力布局将覆盖B级车和C级车,下一代B级车,将同时发布两种动力版本,并且研发成本将大幅压缩,两款车可能只有1.2倍的成本。按照计划,零跑的首款B级车将在9月上旬举办的慕尼黑车展上发布,而在此之前,零跑还将在今年8月份推出C01的增程版车型。
“我们只是把增程看做是在纯电平台基础加上‘充电宝’功能的模式”,朱江明进一步指出,当前,电动车用户的使用场景是用电为主,用油为辅,这种情况下,加入类似充电宝的增程器是最佳选择。
一方面,相较于DM-i、DHT等混动路线,增程式的结构更简单、维护成本也更低,对于用户来说,为了减少长途用车的里程焦虑,配置这样一个备胎代价也更低。另一方面,在纯电时代到来之前,智能驾驶也将持续进化。对比DHT等油混,增程式控制更为便捷,与智能驾驶适配度更高。
“我相信再过几年传统的燃油车企也会转向增程,长安已经带了个好头”,对于市场上关于增程落后的言论,朱江明表示,零跑不在乎技术是先进还是落后,一切都要从用户的出行场景出发,看那种路线能更经济实用,“比如,你加了变速箱,但它90%的时间在限制,我理解这就是一种浪费。”
“车圈小米”的窘迫
这种实用主义背后是零跑面临的多重经营压力。
按照朱江明的说法,零跑汽车早在3年前就已经开始立项布局增程路线。但零跑最终真正确认要推出增程车型是在去年IPO前后。当时,零跑为了赴港上市对外公布了过往经营数据,外界也因此窥见了这家造车新势力的真实生存图景:长期以价换量,但至今都未迎来毛利率转正的规模拐点。
从2019年至2021年,零跑汽车的净亏损从9.01亿元攀升至28.46亿元。2022年前三季度,零跑汽车累计交付量达到8.76万辆,但同期净亏损却进一步扩大达至37.84亿元,其中,2022年Q3,零跑的整车毛利率仍然为-8.9%,对应的单车毛亏损为1.1万元,单季净亏损则同比扩大86%。
这种疲态也投射到了二级市场。去年9月份,零跑在上市首日便遭遇破发,当天股价跌幅一度接近40%,叠加港股的低迷环境,全年股价下跌了35%。对此,朱江明曾表示,零跑上市没有赶上好时候。不过,外界对于零跑的悲观态度,远不止外围因素那么简单,核心还是烧钱换增长的模式。
从首款量产车型S01失败之后,零跑汽车就走上了“高配低价”的不归路,截至目前,零跑旗下有3款车型,市场跨度从8.25万-28.68万元,但走量车型仍然是两款低端车,T03和C11。从去年下半年年开始,电动市场竞争加剧,其中,特斯拉更是连续降价,主攻大众市场的国产车企深受冲击。
2022年Q4,零跑交付量连续三个月跌破1万大关,在国补退出的刺激下12月环比仅微增5.5%,这导致零跑最终未能完成全年12万辆交付目标。期间,零跑曾计划在2022年年底推出首款增程车型,但C11增程版问世最终比预期晚了许多,按照计划,这款车将在3月正式上市并启动交付。
朱江明决定背水一战
对于零跑汽车来说,2023年是最关键的一年。
“如果2023年销量上不去,那零跑后面就没希望了”,今年年初,朱江明在一场媒体沟通会上表示,零跑汽车的目标是要做“用户的代工厂”,他希望零跑的产品定价亲民,甚至拥有极致性价比。而在朱江明看来,能否做到极致性价比很大程度上取决于车企的综合能力,尤其是成本控制能力。
“从去年八九月份开始,我们就开始意识到成本是决定胜负的关键”,他进一步指出,中国人对产品的成本控制能力是最强的,“为什么特斯拉可以做现在的价格产品,因为它的工厂在中国,核心零部件在中国”,而中国的车企也完全有能力降低它的整体成本,“中国人打价格战,从来没输过”。
按照朱江明的说法,零跑的优势在于全域自研的布局。根据电厂了解,截至目前,零跑的自研范围涵盖三电系统、智能驾驶、智能座舱以及电池车身一体化技术等等。他在采访中透露,当前,零跑的零部件自研率超过七成,如果这些零部件有10%的毛利,意味着零跑比别人有7000元的优势。
事实上,外界对零跑汽车的上述定位并不陌生。此前,雷军最初做手机时也说过类似的话,但小米如今的生存状态也并不乐观。更重要的是,这套逻辑跑通的前提是拥有足够规模,此前,业界有分析数据称,新能源汽车要达到盈亏平衡,年度产销规模也将大致落在40万辆至60万辆区间。
过去一年,零跑汽车的总销量不过11万辆左右。1月份,整个市场在退补、疫情、假期的影响下陷入低谷,叠加特斯拉的降价冲击,零跑汽车的业绩表现更是雪上加霜,单月交付量仅1139辆,同比跌幅达到86%,而整体销量排名直接被甩至末尾,甚至不及问界、极氪、岚图、创维等后来者。
此前,零跑在退补压力下曾有过一轮涨价,其中,T03全系上调了3000元,而C11全系则上调了6000元。近期,零跑为了守住市场份额,又通过新年购车补贴变相降价2.5万。此次C11增程版预售之际,又赶上了特斯拉上调售价,外界普遍猜测,对于新车的最终定价,零跑仍处在观望中。
毕竟,对于零跑而言,本次推出增程车型是扩量的关键举措,而为了进一步降低这款车型的生产成本,朱江明表示,零跑不得不在性能上作出一些妥协。不过,利得证券董事总经理王荣昆认为,当前,新能源市场环境并不理想,零跑试图用更为落后的动力系统去参与竞争,整体不确定性较大。
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