为什么说合资品牌车联网才是技术革新的正确方向？

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文 | 魏启扬

来源 | 智能相对论（ID：aixdlun）

“车联网将为出行带来颠覆性变革，它将作为汽车的‘第二引擎’，为未来交通生活提供全新驱动力。”这是上汽通用汽车总经理王永清去年8月，在车联网战略媒体沟通会上所说的一段话。

通过这段话，可以看出车联网技术在上汽通用心中的地位和分量。如果将眼光放地更宽一些，汽车“第二引擎”的概念似乎已经得到共识，几乎所有的品牌都在车联网的风口追逐。

在拥挤的车联网赛道中，自主品牌将其视为实现弯道超车的武器，合资品牌将其视为巩固自身地位法宝，豪华品牌将其视为提升自身形象的秘籍。现在我们要思考的问题是，在汽车行业增长放缓、购车人群接近饱和、用户消费动力不足的多重背景下，车联网技术能否成为行业提速的“第二引擎”？

除了价格，还有什么能刺激我们买买买？

除了价格外，品牌、性能、安全、外观、配置……这一长串影响消费者购车决策的因素，在消费者心中所占的权重已经开始发生改变。

第一是“品质生活”的出现。

技术的更新总是促使人追求最新的产品。车联网技术的出现，极大的切中了用户在日常用车过程中的痛点：要去一个陌生的地方不知道路线，问问汽车，车联网技术给了它无限容量的大脑；开车时突然来了一条短信，嘴巴发个指令，汽车就将信息读出；一句不经意间的“好冷”抱怨，汽车会立刻会意将温度调到合适位置……

所以，车联网技术在切中用户用车痛点的同时，也使消费动机和兴趣发生了变化。“品质生活”的标准更多的开始由车联网技术所带来的技术化指标所指向，生活的美好程度开始趋向于在多大程度上使用技术化产品的完美性能。

二是互联网生活的Y一代、Z一代成为消费主流。

在我们跨过2019年的门槛时，Y一代(1977年-1994年间出生)和Z一代(1995年-2000年出生)已经成长为社会主流阶层，也是目前经济消费的中坚力量。这两代人都有着非常明显的时代印记——与互联网一起长大，对互联网有着强烈的心理依赖，过着一种“链接”的生活。也正是有这样的群体特征，他们也普遍拥有互联网思维，富有创新精神，对新事物、新思想有很高的接受程度。

J.D. Power在2016年时曾做过一项调查，当时，Y一代中有59%的车主表示他们“肯定”或“可能”对装载车联网技术的全自动汽车感兴趣，甚至还32%的车主还愿意为该项技术支付3000美元或者更多。在国内有一项网络调查，90后“好奇心强、接受新生事物能力强”这一性格特征被列在第一位。

大量的案例和数据表明，作为社会主流消费人群的Y一代和Z一代，车联网技术与他们都有着明显的互联网印记，技术特点与消费喜好高度重合。在一辆传统汽车和一辆带有车联网技术的智能汽车面前，Y一代和Z一代的选择显而易见。

三是需求升级。

美国心理学家亚伯拉罕·马斯洛在《人类激励理论》论文中提出了著名的“马斯洛需求理论”，人类的需求分为五种，像阶梯一样从低到高，按层次逐级递升，分别为：生理上的需要，安全上的需要，情感和归属的需要，尊重的需要，自我实现的需要。

根据这套理论逻辑，我们可以将其理解为，新技术为传统商品带来了一种符号文化意义，消费者从满足日常需要而购买商品的传统消费过渡到享受新技术所带来的文化符号意义的现代消费兴趣。与此同时，商品的符号意义开始成为身份和社会地位的映射和象征，人们通过消费标志着社会身份商品来显示着自身身份的认同，进行着理想个性和生活的构建。

在现阶段，车联网技术很好的契合了这一理论，无论是通过智能APP远程操控，在“千里之外”实现打开车门，启动引擎，打开空调等功能，还是目前已经有不少品牌已经装配上车的超级语境智能语音交互功能，这些智能配置在击中用户使用痛点的同时，还满足了用户在情感认同、自我实现方面的需求。

为什么说合资品牌车联网才是技术革新的正确方向？

在自主品牌、合资品牌、造车新势力乃至互联网巨头们的车联网混战中，合资品牌作为行业的中坚力量最受关注，它既有本土企业的接地气，乐于应用新技术的特点，又有外资企业对于品质高要求的标准，可以大胆预测，在未来，合资品牌车联网技术将是行业的向前的方向。相比其他势力，合资品牌的车联网技术有以下两大优势。

进入赛道时间早，积累数据多。

早在1997年，通用的车联网系统OnStar就在美国装配上车了，2009年时，OnStar系统搭载在凯迪拉克上进入中国，2010年时OnStar在别克车系上大范围普及，截至2013年时，OnStar系统在中国的实际用户数就突破了64万。

2017年，上汽通用发布了“车联网2025战略”，对2017至2025年企业车联网的构建进行了清晰规划。与此同时，上汽通用的车联网技术也完成了进化， 用eConnect互联技术将OnStar封装在内。eConnect互联技术具备专属账户、在线电台、在线音乐、语音在线查询，还有准确流畅的云端导航等一系列用户高感知、高频率使用的云互联功能；OnStar则作为eConnect互联技术的一项子功能，进一步强化了它的安防客服定位，其手机应用还支持打开车辆的车门、车窗、天窗以及后备箱等功能。

众所周知，在智能驾驶时代，数据对于技术研发的重要性。合资品牌车联网技术的布局普遍快于竞争对手，这也使得他们具有了先发优势。像上汽通用在数字碰撞信号、车载免提呼叫、按需诊断筛选、情境信息认知、无间断数字虚拟现实、紧急援助和逐向道路导航、危机时刻路线选择等多个应用场景中，都积累了海量的实际使用数据，这些数据在今后都将是eConnect升级迭代的坚实基础。

与机械品质相匹配的车联网才是最好的车联网。

一个有意思的现象是，伴随着车联网的普及，自主品牌的声量也越来越大，相比合资品牌，自主品牌在车联网上的步子迈的更大，它们将时下最先进的AI技术悉数囊括，只要有可能，统统“搬”到车里，同时还制造了一个又一个的“智能驾驶”概念。

自主品牌成功的将消费注意力由过去的底盘、发动机、变速箱三项的基础技术转移到车联网技术上来。可是处于初级阶段的车联网技术当前并没有创造出全新的交互体验，大多是移动互联网的简单移植。于是经常会用车主抱怨新购的自主品牌汽车，都是徒有一身智能科技的“花架子”，在机械品质、整车工艺和驾驶感受上的体验并不愉快，总而言之就是——难开。

在机械品质与车联网技术的结合上，合资品牌就务实了许多，任何一项新技术的应用和普及都是在保证行车品质和安全的基础之上，因而合资品牌对于车联网技术并没有太多花哨的概念和激进的应用。相反，一些只在高配车型上出现的车联网技术也在被逐渐放开。

以上汽通用为例，车联网技术最开始装备在其豪华品牌凯迪拉克的部分车型上，后来扩展到别克和雪佛兰的高端车型上。从去年开始，上汽通用先后在别克GL6五座版车型、2019款别克英朗、阅朗、威朗以及2019款别克GL6上搭载迭代升级的eConnect互联技术，实现了车联网技术在中级车阵营的全面普及。上汽通用的打法很明确，就是要用“最大的市场+最好的品质”来对最新的技术进行行业教育——最好的车联网技术在这里。

车联网已来，但车厂与互联网公司的融合还需时日

但不得不说，虽然车联网赛道的枪声已经响起，但现在仍然是群雄割据，混乱无序的上半场，车厂与互联网公司还处于角力阶段。

车联网技术的特殊性，决定了无论是互联网巨头还是主机厂都无法独立完成技术的研发。车企有数据与技术的载体，互联网公司空有技术能力而缺少支持。但由于双方在各自行业中都是体量巨大，具有绝对话语权的行业巨头，因而在车联网技术研发主导权的争夺上，双方各有坚持，关系微妙。

一个简单的例子，在一个成熟的系统中，如果有软件缺陷（BUG），或者要进行功能迭代，互联网公司的常用做法就是升级，目前很多车联网PPT中都提到了云端升级方案。但是主机厂们对这类方案一直持保留意见，根据汽车行业长期以来形成的“安全”红线，它们对各类电子控制单元的实效性和安全性要求极高，通常采用CAN总线Bootloader方式进行升级，更有甚者不惜通过召回，让车回服务站在专业人员的亲自操作下进行升级。

由于产品的应用场景不同，互联网公司和汽车企业在车联网技术的研发和设计层面的理念和方式还有很多差异，这就要求双方需要确定从属关系，谁占主导，谁是供应商，这样车联网技术的研发才会更有效率。

而正是因为上述矛盾，当前车联网的生态圈还很脆弱，只是发展到具有上网功能汽车的状态。

对于用户来说，车联网切中了他们的需求，但并没有抵达用户需求的深处。现在的生态圈只有经过相互迭代、相互借鉴、相互融合之后产生的产品才能形成真正的生态圈。

在车联网生态圈形成的过程中，圈内的各方需要明确自己的定位，自己在圈中的价值在哪？同样是座椅、仪表、内饰、门板、中控，在车联网时代，随着应用场景的不同，用户体验的变化，这些配件的功能、设计理念等方面也应顺应技术的升级而进行革新。在第三方服务上，为汽车提供娱乐、消费、驾驶辅助等功能的第三方服务提供商也应思考，在整套车联网系统中，自己最有价值的那一部在什么位置，只有这些问题都想清楚了，车联网的生态圈才能健康循环。

此外，在我们大谈车联网的未来如何的时候，有一个事情通常被忽略了，那就是盈利模式。车联网技术自诞生以来，就一直没有一个清晰的盈利模式，以致于现在的车联网服务更多的作为用户购买新车的增值服务而存在。

试想一下，无论是以互联网公司为主导的车联网系统，还是以传统车企为主导的车联网系统，大多都是以开放平台的形式吸引多方力量参与平台的研发和建设，共同建立属于自己品牌的车联网生态作为系统的进化方向。摆在研发者面前的一个现实是，车联网技术如何产生经济效益？如果没有利益的吸引，谁会愿意进到圈中？

商业盈利模式是确保车联网长远发展的关键，这也要求车联网在研发过程中要跳出纯粹的技术范畴，还要更多思考新技术、新思维、新模式的交融与创新。

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