上千万卡车司机都是个体户：公路货运为何难以规模化？

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钛媒体注：本文来自于界面新闻，作者丨唐俊，编辑丨沈霄戈，钛媒体经授权发布。

在中国的公路上，平均每天有1.26亿吨的货物在运输。如果按照每辆车载重25吨计算，每天有504万辆货车跑在路上，它们所运输的货物占到全国货运量的74%。

超过5万亿人民币的市场规模，使得中国成为世界第一大公路运输市场。而这背后，是上千万日夜兼程辛苦工作的货车司机，他们绝大部分是个体户。这些司机大多是自己找货源、自己上路运货、自己承担风险和收益。

近期发生的几起货运司机扣车罚款纠纷事件，使得卡车司机群体广受关注，交通部也强调，要加强关注、维护卡车司机权益，包括曾提出全国兴建100个司机之家改善司机休息条件。4月28日，交通运输部部长李小鹏主持召开部务会，研究维护货车司机合法权益、整治交通运势执法领域突出问题。

和大多数行业从业者有明确的雇佣关系、发生工作问题所属公司会参与解决不同，公路运货行业以“单打独斗”散户为主，这也导致了他们个人面对很多复杂情况难于妥善处置。这样的市场格局是怎样形成的？未来是否有改变的可能？

公路货运行业集中度低 

公路货运一般分为快递、快运/零担、同城、整车等领域，其中快递最为公众熟知。

随着电商的发展，快递行业已经实现了很高的行业集中度，前六大快递公司市场份额超过8成。顺丰、中通、京东等大型快递公司，均有自己的车队，实行统一的公司化管理。

但实际上，快递行业的规模为8000多亿，只占据5.5万亿公路货运市场的一小部分。麦肯锡发布的报告指出，中国零担/快运的市场规模约1万亿，整车市场约3万亿，零担和整车的总体规模超过美国和欧洲。

一位国内头部快运企业人士对界面新闻表示，目前零担和快运的行业集中度很低，区域性快运公司和专线公司规模做不大，而全国性快运公司合计占整体零担市场份额还不到5%。

整车市场规模最大。根据交通部统计，公路货运量的主要货类构成中，矿建材料及水泥占比最高，达到38.7%，其次是煤炭及制品，占比12.6%。前述两个品类货运量合计占总体货运量超过50%，这些货物基本都是通过整车运输的。但整车市场行业集中度比零担还低，5%都达不到。

2019年底中国拥有载货汽车1087.82万辆，但几乎没有超过1万台车的车队。只拥有一台车的个体司机，或者三五台车的小型车队，是行业内最常见的配置。有行业研究报告指出，中国的卡车司机中，90%以上是个体户。

相比而言，北美公路货运市场散户比例比中国低很多。《北美商用车及后市场》一书写到，和中国卡车运输市场结构有着本质区别，北美的组织化或集团化用户比例非常高，中小散户运营的车辆约只占市场容量的1/3。

小散乱、运费低

关于90%司机是个体户的说法，其实并不精准。“大部分司机背后是有公司的，只不过是挂靠关系，公司不管理司机。”C.H. Robinson罗宾升国际货运亚洲区物流与运输总监林威志对界面新闻表示。

2004年，交通主管部门发布规定，运输车辆必须持有《道路运输许可证》才可开展运输服务，办理许可证的前提是有一家公司。对于个体司机而言，基本会选择挂靠在有资质的公司。

但这种挂靠关系非常弱，司机向公司支付挂靠费，公司只提供简单的服务，不干涉和管理司机的运输业务，司机自主经营。同时，不少挂靠公司还存在不规范收费的情况，司机们对此抱怨不少。

“由于统计口径不同，除了一台车的个体司机，一些三五台车的车队也被算作散户，因此散户到底占据多大比例，目前并没有统一说法，但可以肯定的是散户肯定是市场主力。”一位货车装备行业人士对界面新闻记者说。

为什会出现这样的市场格局？从供给端看，公路货运门槛低，只要有一辆车就可以拉货，而买车基本都会贷款，大量个体户在物流行业红火的时候进入市场。

需求端而言，中小企业对于运费价格极其敏感，没有公司约束的个体户反而拥有一点竞争优势，他们可以自己定价，并且不用承担管理和社保费用。如此一来，散户占大头的行业格局更加固化。

一位长期跑广东一带的司机告诉记者，2012年时，广东到武汉的货运来回可以挣1万元，3天就能跑一个来回。“旺季的时候一个月能跑9趟，如果是一个人开车，月收入可以达到八九万。”

但运费低、散户居多的业态，也明显产生了行业弊端。由于长期的低价竞争，导致整个货运市场运费偏低。过去两年界面新闻记者采访过多位卡车司机，均表示现在的运费甚至比不上十年前，即使各种物价都上涨的情况下。

交通部统计信息显示，2019年个体卡车司机平均月收入为2.44万元，其中燃油费、通行费、保险费、维修费等会支出1.55万元。此外，还需承担车辆折旧费用、人工成本等。

另外道路货运行业开放时间较早、市场化程度较高，行政执法不规范现象较多，司机权益维护亟待加强。目前交通部正开展交通运输执法领域突出问题专项整治行动。

由于没有公司管理，加上粗放发展，行业整体上呈现“小散乱”的局面。交通运输部原总工程师周伟曾提到，道路货运行业内长期积累的“多、小、散、弱”等结构性矛盾日益突出，普通运力相对过剩，经营业户负担较重，货车司机长年奔波，风餐露宿，生产生活条件较差，保稳定、促发展任重而道远。

科技撬动市场格局改变

虽然中国已经是第一大公路货运市场，但物流效率仍然不高。

2019年社会物流总费用与GDP的比率为14.7%，比世界平均水平高出3.8个百分点（美国、德国、日本一般为8%-9%）。其中涉及到道路、车辆、运力结构、管理水平等多维度问题，信息规模庞大又极度分散。

界面新闻记者曾在2019年交通部一场讨论会了解到，交通部公路局人士当时表示，希望改变中国物流市场“小散乱”的格局，提高行业效率。

这是一个涉及近3000万从业者的行业，责任主体众多，关系复杂。想要改变行业现状，显然是一项艰难的工作。

现状虽然存在不少问题，但司机们对加入公司接受统一管理也存有顾虑。界面新闻采访的多位司机都提到一个词——自由。司机们大部分时间在路上，大多已经习惯了自由的生活状态，行程和时间都由自己掌控，而一旦加入公司就会受到各种约束。

另外，目前物流公司管理不完善，对司机福利保障还没有做到位，不少司机认为加入物流公司只会更辛苦、会吃亏。

不过由于现在货源越来越紧张，当个体司机很难找到货时，也会考虑加入货源稳定的物流企业，成为专职司机。

过去几年，一些科技企业进入货运市场。满帮和货拉拉的出现，提高了行业的透明度，同时也进一步拉低了运价，不少个体司机已经极度依赖车货匹配平台。

但另一方面，这些平台型企业也提升了行业的信息化能力，形成了松散的组织关系。

而G7、中寰卫星、中交兴路、路歌等企业的出现，则在硬件和软件层面为货运行业提供了数字化的基础，通过车载设备和联网平台对车队进行精细化管理。

“车队的整合也是行业数字化和技术化的过程，如果车队不数字化，是没法做管理的，成本、效率、安全都不好掌控。”G7对界面新闻表示。

快运和零担市场面临更激烈的竞争。“快递的昨天就是快运的今天。”上述国内头部快运企业人士对记者说。

该人士表示，目前快运领域不是几个头部企业之间的竞争，而是头部企业跟专线公司竞争。随着市场的变化，专线公司越来越不能满足市场需求，包括服务质量、数字化能力、产品覆盖范围等方面。“上半场拼规模，下半场拼精细化管理和数字化能力。”

大规模车队不是最终目标

找货，是个体司机最大的难题。中小企业对价格敏感，运价压得很低，货源也不稳定。大型企业的物流运输一般外包给第三方物流公司，物流公司再层层转包，最后才交付到私人车主。

散户司机通常在去程时有货，回程需要等待合适的时机和货源，不然只能空驶。

有研究表明，大型车队对车辆的利用率显著高于个体司机。相比个体车队，大车队的规模化可以保证其服务的标准化，又能降低运维成本、提高车辆调配能力。快递行业就是一个很好的案例。

从G7和贝恩资本的研究报告可以看出，大型车队的单车日均行驶时间和车辆利用率，约是个体车队的两倍。

卡力互联董事长孟碧辉认为，大车队的优势体现在对于资产使用的效率，通过技术手段提升运营效率和成本管控。

当然车队也不是越大越好。中寰卫星市场部高欣对界面新闻分析，如果没有根本性地提升单位效率，货运不是规模经济，反而是规模不经济。“货运车队不像互联网、消费品等行业，混战几年就可以产生巨头。

孟碧辉也认为，车队资产使用效率达不到的一定程度的话，反而是规模不经济，车辆越多成本越高。业务量有波峰和波谷，如果波谷不能覆盖成本，就会产生风险。

多少台车的车队能兼顾效率和效益？罗宾升国际货运林威志认为50-100台车的规模比较合适；G7认为50-200台车经济性比较好；美国交通运输研究院的研究显示，250-1000台车的车队规模在美国来看是经济区间，当车队规模超过1000台时，维修和保养成本反而会上升。

对于未来的行业发展趋势，G7认为，一些区域内的小规模车队会先进行整合，再逐渐成为大的运营平台，行业实现集中化和规模化是大的趋势，但过程会比较艰难。

林威志认为，未来行业将逐渐实现标准化，并通过不断地收购和整合扩大规模。“预计需要5-10年的时间整合，才会产生相对集中的效益，但依旧不会太高。”他说。