华为、阿里相继入场，充电桩市场格局将会怎样变化？

钛媒体 • 4年前扫码分享

我是创始人李岩：很抱歉！给自己产品做个广告，点击进来看看。

图片来源@全景视觉

文丨小谦

最近，在“新基建”的指引下，充电桩很“热”，行业和资本市场也给出了反响，在新基建政策公布后的5个交易日内，同花顺的充电桩板块指数累计上涨了7.25%。

其实，充电桩早就站在了风口之上，不过由于行业的非良性发展，充电桩一直没有被很好的利用起来。

华为、阿里相继入场，充电桩市场格局将会怎样变化？

在政策的助推下，新能源充电桩行业无疑将迎来一波红利，行业也会因此搭上高速发展的快车，如今，阿里、华为纷纷入场，想要瓜分这个价值亿万的蛋糕，那么，充电桩真的是个好生意吗？

华为、阿里相继入场，但充电桩面临早期野蛮生长留下的阵痛

目前在这一赛道上的玩家主要是以国企为主，有实力的民企稍作“点缀”，以及少量跟充电桩利益关系密切的新能源车企。而新入局的科技互联网企业，更多瞄准运营服务阶段。

例如华为将业务方向放在了智能汽车的增量部件上。4月份，华为面向新能源领域推出了HUAWEI HiCharger直流快充模块，解决充电行业运营成本高、设备生命周期短的痛点。5月份，华为又与特来电签署合作协议，推动桩联网建设和智能充电业务发展，要将充电桩打造为数据接口。

互联网巨头阿里巴巴选择用投资的方式进入赛场，三月底，蚂蚁金服旗下全资子公司投资充电桩运营商“简单充”，成为简单充第二大股东，在充电桩未来的智能化竞赛中抢占了一个席位。

滴滴与高德本身就具有地图优势，则在充电服务平台上寻找商机，与国网打造的e充电平台展开竞争。滴滴旗下目前拥有自营充电品牌小桔充电，高德地图入场较晚但发展迅速，目前已接入国家电网、特来电、星星充电、蚂蚁充电等运营商的充电桩实时信息和交易链路，动态信息覆盖率超过96%。

尽管巨头们纷纷发力充电桩，但是充电桩却并不如看起来的那么好，我国充电桩的规模化发展始于2011年，2016年新国标实施明确对充电桩建设运营进行奖补之后，充电桩行业曾迎来第一次建设高潮。据申港证券数据，在2015及2016年，充电桩增速分别达到743%和233%，行业扩张速度惊人。

但是高速发展的背后，却是行业的非良性发展，充电桩企业间的激烈竞争，各家都在大量撒钱建桩，一部分玩家很快被挤出局，幸存者也难以为继。

到2017年、2018年，充电桩增速已下降至57%和62%。同时，2017年国内还留有的大约300多家充电桩企业，截止2019年年底，如今全国存活的充电桩企业仅剩100多家，淘汰率高达90%。经历了早期无序发展后，充电桩至今还面临早期野蛮生长留下的阵痛。

早期竞争中，各家企业的战略偏向快速圈地抢占市场，而相对忽视了对充电桩的合理规划，将充电桩建设在没有稳定充电需求的偏远地区，导致充电桩几乎闲置。这部分充电桩利用率极低，投入成本无法换取回报，企业盈利困难。

而且由于玩家众多且各自为营，充电桩标准很难统一。导致质量问题频出，出现坏损甚至自燃事件，厂商在后期运营及维护上费用高企。

可以说，因为发展无序，充电桩虽然数量与规模急速扩张，但并未能切实满足车主的用电需求，导致市场供需端极度不平衡，这也是目前充电桩行业必须面临的事实。

模式不合理，盈利又困难，充电桩要怎么做才能健康发展？

充电桩行业在经历早期一轮厮杀之后，头部效应明显。截至2020年4月，前三大充电桩运营商依次是特来电、星星充电、国家电网，三家共运营充电桩37.03万台，占比达68.4%。其实这主要与充电桩的行业性质有关。

华为、阿里相继入场，充电桩市场格局将会怎样变化？

要知道充电桩却不是一个好赚钱的行业。且此赛道的巨头们多数是在亏损，例如，充电桩行业龙头特来电在2018年才终于跨过盈亏平衡线，此前四年，其累计亏损已达6亿元。

充电桩行业的资产模式表现为重资产，企业前期不得不投入大量资金进行充电桩生产与建设，这对企业的资金链有较高的要求，重资产模式不受青睐的现状，也导致充电桩运营商融资困难。其实早期就与很多企业投资充电桩，但是没有等到融资，又烧不起钱，所以在早期就逐渐掉队了。

除了商业模式不合理之外，充电桩的盈利问题也是一个大麻烦。充电桩现有的盈利模式非常单一，几乎仅依赖充电服务费。据申港证券测算，在目前服务费平均水平 0.5 元/kWh、新增直流桩平均功率110kW的条件下，充电桩利用率达到 6%，即可维持 8%以上的内部收益率。而2019年北京、上海两地公共充电桩的利用率仅为1.8%、1.5%，现有利用率下投资回报遥遥无期。

并且，充电服务单次服务费较低，平均为0.5元/kWh，而用户对用电价格敏感度较高，大幅涨价困难，使企业在充电服务费上可挖掘的利润空间非常有限。

其实，在新能源发展的大趋势下，充电桩无疑有着巨大的可挖掘价值，但其现有模式还存在诸多弊病，限制着充电桩的利润空间。为此，笔者给出如下建议。

1、针对充电桩行业的重资产模式，笔者认为合伙人模式和开放平台可以一试。而且国家电网早已行动起来，目前国网宣称，对已有平台的运营商，国网提供设备与平台的免费联调，对没有平台或计划进入充电行业的投资者，国网与多家充电桩制造企业合作，提供符合平台接入标准的充电桩设备。

而且，国网还启动过针对私人车主的“寻找合伙人”计划，私人充电桩主可免费接入e充电APP，国网承担改造成本并提供商业运营及管理，以实现私桩共享，提升单桩使用率。星星充电、小鹏汽车等也都曾尝试过合伙人招募。

笔者认为合伙人模式实现了更合理的资源分配及利益共享，企业需承担的资金压力及运营压力都会大幅减小，得以从重资产向轻资产转型，同时也推动了行业向标准化、统一化迈进，可行性还是有的，但是也要去考虑一些问题。例如私柱共享模式是否合理，建造场景是否能够满足公共，损坏问题等等~

2、针对充电桩盈利困难，笔者也给出些建议。目前充电桩主要以服务费为主，但是随着充电桩智能化的进一步发展，充电桩能够获得新能源车的电池信息数据、用户用车习惯，更进一步，甚至可以掌握车辆的分布情况，如果对这些数据进行深度分析和挖掘，在二手车评估、电池及新能源车技术升级、用户消费画像、商业布局等后市场服务方面都大有可为，届时，充电桩行业将为车联网相关企业提供极具价值的数据信息，为充电桩行业提供新的价值空间。此外，广告也是充电桩可选择的盈利方式。

从能源角度看，电动汽车与电网的双向互动（V2G，vehicle to grid）也必须以充电桩为载体。该技术的本质是实现车辆能源与电网能源之间的平衡，发挥电动汽车电池的储能作用。目前，该技术仍在测试阶段，商业化价值也有待发掘。