揭秘上汽大通C2B智能定制工厂“黑匣子”，一辆定制化的汽车是怎样炼成的？

上汽大通G50

“真的很好用，我不知不觉玩儿了一个多小时！”

在前往上汽大通C2B智能化工厂的路上，同行的硬件爱好者这样评价蜘蛛智选这款选车软件。

“可自选的部件非常多，还有非常大的研究余地。”

在他看来，这种可以随心选择的定制化，简直是每个直男的童年梦想。

“说真的，我差点直接下单。”

以数码产品为首，当工业设计与定制化走到一起时，立刻俘获了大票年轻人。近些年，“定制化”开始从平板电脑、手机等小件产品延伸到体量更大，工艺更为复杂的汽车上。

什么是“C2B”定制化？为什么上汽大通是首家提出并践行C2B大规模智能定制的企业？

实际上，相比消费电子产品，“定制化”这个概念出现在汽车上更早些。除了新车上市时，厂商会直接提供的中高档配置之外，很久以前，4S店就开始为不同需求的客户提供外观、内饰、安全操控等功能上的不同选择。比如座椅、导航、安全配置等等。只不过，这些“定制化”选项较少，提车周期也会相对拉长。

但与数码硬件产品“刻字”、“贴花”这种简单操作不同，也与此前的仅有十几种的固定配置不同，当下这一波兴起的汽车定制化革命，不是停留在浅层，而是以C端用户需求为主导，反向推动B端，从内到外的定制化。其灵魂是以汽车工厂为核心的供应链数字化改造和智能化生产。

C2B智能定制，是与用户建立信息直联，按照用户需求和反馈打造产品，以实现千人千面的产品个性化定制。

而上汽大通则是首家提出并践行C2B大规模智能定制的企业。其C2B完整链条包括车型定义、设计开发、汽车验证、自由选配、用户定价、反馈改进6大环节。

可定制化的G50，可为消费者提供40个大类、100项高感知配置的丰富选择。

也就是说，上汽大通做到的定制化，远不止是座椅选配这些简单的选项，以G50这款车型为例，可为消费者提供40个大类、100项高感知配置的丰富选择。

此外，上面描述的这些复杂的选型，并不会令上汽大通的提车周期变长，这也是一件很不可思议的事情。要知道，保时捷提供的定制服务，可能提车要4-6个月之久。

那么，G50提供那么多不同的配置组合真的不会出错么？上汽大通C2B智能工厂是不是真的那么厉害？如何保证生产的每一辆车都可以不一样？钛媒体编辑带着这样的疑问走进了上汽大通C2B智能化工厂，来进行实地探秘。

图片@钛媒体摄影师田毅涛

更令钛媒体编辑感到兴奋的是，不久之后，消费者从研发阶段，就有机会参与到新车的开发中来。

汽车C2B难，难在哪儿？

以上汽大通为例，什么是真正的C2B定制化？为什么汽车C2B定制化这么难？

首先便是难在对现有工厂流程的改造上。

汽车制造是流水线工作，加入了供应链数字化改造后，流水线式的加工链路被彻底优化，变为生产线跟随每一个订单的加工流程。

从一而终，是C2B模式下生产流程的最大一个特点。每一个从C端来的订单——也就是每一辆车，都有一个独立的ID，而后续所有零配件、生产、装配环节，都将对应着这一个ID来进行。也就是说，是生产线和供应链为每一辆汽车所调动，而不是同质化的生产。

这种从一而终的身份证模式，实现了生产线上的每一辆车都可以不一样。 即使生产G50这款车型，在流水线上的前一个G50，与后一个G50，可能完全不一样。

图片@钛媒体摄影师陈拯

而根据C2B千人千面的订单模式，势必也要求供应链配合联动。也就是说，另外一个难点是，真正落实C2B，不仅仅要想通整个逻辑，也要车企本身有积淀。

最关键的一个问题是，供应商愿不愿意配合。C2B模式下，只要是已经打通了的供应商们，每一辆车所需要的零配件都会实时传递到供应商手中，供应商对照着身份ID为每一辆车进行配件。

“现在上汽大通也不能说是将所有的供应商都已经打通了，但已经打通了最关键的多个核心一级供应商。”

看不见的C2B之魂——数字化改造

“C2B其实更多的功夫是看不到的。”在几天的工厂探访中，这是我们听到的最多一句话。

真正的C2B的灵魂是工厂数字化改造。不仅仅停留在工厂内部各个环节上线，还涉及到与供应商的联动。“大通的信息系统不但涵盖了全价值链的各个业务板块，包括DMS，SAP，PLM，MES等，而且在这个信息化基础上，升级到了数字化工厂，与上下游产业环节实现了打通。”而这些数字化系统，是整个工厂运转流程背后支撑的核心。

总结来看，为了做到C2B，上汽大通在数字化改造上做到了以下三点。

一是整体规划，从战略上走通C2B。以数字化、模块化的思维去重新梳理消费者、车厂、供应链（C、B端）之间的关系。

在上汽大通，模块化是解决不少问题的首要思路。为了能够将C2B落地，上汽大通将汽车生产中可以合并同类项的环节或者零件整理成不同的模块，从模块到模块进行拆分组合。比如说上文所提到的从研发阶段就能实现定制化，也是沿袭了模块化的思路。

“比如保险杠，总成零件号有四百多种，但是打散一级后实际上积木（模块）的品种不算多，原来在供应商家里装配成总成后，库存、运输和响应都是很大问题，现在在总装边上，要什么装什么，库存没有太大变化，响应有质的提升。

再比如线束，原来针对每辆不同配置的车开发一种线束，有几千个零件号。现在通过线速模块化设计与供货模式（KSK），按照模块控制，根据不同整车配置进行组合，有效降低库存。”现场相关人员介绍到。

图片@钛媒体摄影师田毅涛

二是通过数字化的力量与上下游联动。特别是——如何将C端来的千人千面的订单，传导到上游供应商联动。

通过业务数据化，上汽大通的供应链数据打通，每一辆车的订单数据能够实时传递。

“我们通过把订单信息和供应商在一个平台上共享，用配置级预测取代过去的零件号预测。”这是上汽大通独有的东西，这种配置级预测是一个很好的创新，能够支持C2B造车模式，是其它车企没有做过的事情。

上汽大通工厂内，图片@钛媒体摄影师陈拯

如何理解配置级预测？

除了上文所述的保险杠、线束案例，再以座椅为例，在消费者眼中，选择不同的座椅、更换面料是一项简单的事，但放到工厂上，执行的困难程度不止放大了一百倍，这是涉及到了工厂生产流程问题。

在上汽大通工厂，相关人员给钛媒体编辑解释道：“如果几千个座椅都放在工厂内，一是占地面积特别大，二是无法从这么多座椅中找到某一个订单指定的那个座椅，装配难度大大增加。三是我们的供应商生产压力也会很大，生产周期会拉长，传导下来直接影响车辆的交付时间。”

而通过IT系统与供应商延锋安道拓的打通，每一个订单都将实时发送到座椅供应商手中，再进行备货送货。

图片@钛媒体摄影师田毅涛

在上汽大通工厂，延峰安道拓更是将一条生产线搬到了上汽大通工厂内部，通过机运链打通，可以实现成品零库存，响应从一周缩减到两小时。

图片@钛媒体摄影师田毅涛

“通过这一套信息系统和流程的改变，未来甚至我们可以做到给座椅刻字、刺绣。”想想是不是很不可思议！

三是在工厂内部，实打实地落地。

IT系统能够指导可操作的流程。在上汽大通的数字化操作上，我们可以看到，所有数据上的东西，最终都会呈现到生产线中，比如下文所述的APS高级排程系统、生产实时在线系统等等。

看得见的C2B之手——工厂上是怎样运行的

并不像新上了一条全自动生产线那样直观，C2B模式对工厂的改造更多渗透于流程上。在工人最多的装配车间，最能够体现出C2B模式对工厂生产流程的改造。

图片@钛媒体摄影师陈拯

排序统一规划。借助APS高级排程系统，当车身一旦进入装配车间，就会在立体库中进行排序，每一辆车的装配指令都由系统统一控制，统一排放到流水线上。而在系统上，我们也可以清晰的看到每一订单车辆的所在位置。如图所示即为立体库。

图片@钛媒体摄影师陈拯

物料配送智能化。由系统统一下发指令，根据每个车的“身份证”列物料订单，而订单不会以纸质版形式发放到工人手中，而是在物流仓库进行智能配料，由机器指示人来拿物料。如图所示，在拣货前，工人只要扫一下订单的二维码，货架上的灯就会自动亮起。

图片@钛媒体摄影师田毅涛

而工人只需要按照亮灯的顺序来依次装配物料，无需对照订单一一核对。我们可以看到，总装线旁比较干净，料箱料架明显少。

图片@钛媒体摄影师田毅涛

每车配送一套物料，然后通过SPS小车随车送料，工人不需要在线旁料架上耗费大量时间找物料，只需把自动驾驶的SPS小车上的物料装完即可。

图片@钛媒体摄影师陈拯

此外，在上汽大通工厂新增了分装中心，按照上述模块化思路，很多个性化零件在里面进行再加工。

图片@钛媒体摄影师田毅涛

在装配过程中，生产工艺实时在线。如图所示生产线各工位都有IMAP电子显示屏，工人只需要按照IMAP系统显示屏弹出的装配信息和操作要求，“傻瓜式”操作即可。IMAP数字化生产线集成系统实际上是集成了B端智能制造开发的多项功能，如产品变更质量优化导致的变化点管理、精确追溯条码防错等功能。这不仅仅是简单的防止漏装、错装的可能性，而是从供应商端启动防错。同时，IMAP也集成物料控制的暗灯系统，将传统的看板卡物料拉动模式彻底淘汰，融入系统实现半自动化提醒。

此外，数字化系统的运用同样是工厂实现无纸化的必经之路。IMAP电子显示屏的成熟应用，也帮助工厂向着绿色环境友好型工厂转变，原本整车厂不可避免的大量纸质装配单、检查单，都可以在IMAP电子显示屏上线后逐步得到替换。

图片@钛媒体摄影师田毅涛

关键控制信息在线检查，比如扭矩等信息通过在线实时采集和比对，能够及时报警防错。再比如车身车间视觉防错系统，能够有效识别不同配置车型上细微的孔位差异，在线防错。在最后的一道质保、下线环节，同样是依照每辆车的身份ID进行交付检验。

当普通消费者拥有第一款定制化爱车的时候，可能无法得知在这辆车背后整个产业链为之做出的努力，而这也是钛媒体为何坚持深入工厂，挖掘其背后故事的原因。

正如文章开头所言，上汽大通正在普通消费者看不见的地方，将更多的关键节点开放、打通，“未来我们计划让客户在研发阶段就能参与到汽车定制化过程当中”。

在研发阶段，在线研发平台已经落地。去年年底，上汽大通与法国达索系统达成协议，上汽大通将基于达索系统3DEXPERIENCE平台和C2B协同模式，创建研发在线平台，建立上汽大通内部工程师和社会设计力量协同设计的环境。短短时间内，上汽大通的“设计创意平台”已有约1000位工程师、设计师加入创意设计和研讨。

作为第一个“吃螃蟹的人”，自2017年8月8日发布首款C2B定制化车型D90，同步推出C2B定制化汽车消费模式，如今，上汽大通旗下所有车型都已实现C2B可定制化。

但，上汽大通想做到的，绝不仅停留在提供好的产品为止，在时代的推动下，他们正在用一种全新的方式来重构汽车制造。

“我们坚信，C2B一定是汽车制造的未来。”

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