对话合众新能源智能驾驶负责人：当成本受限，整车的智能化功能该如何实现？

合众新能源智能座舱研究院执行院长张祺（左）和智能驾驶研究院执行院长吴俊杰

对汽车进行OTA（软件在线升级）已经由特斯拉在2012年实现，遗憾的是，至今全球仍无第二家车企能够做到。

传统车企的顾虑显而易见。每年面对百万级的出货量，传统车企不得不首先考虑网络安全问题——毕竟市场对车企的容忍度，不是都像对待特斯拉一样高。

此外，传统汽车的销售依靠经销商渠道，OTA升级势必带来一些增值服务上的利益纠纷。

而这些难题在普遍选择直营模式、以智能创新自居的中国新造车企业身上，似乎都已经并不存在。但这是否意味着像手机一样对汽车进行在线升级会遍地呈现？

合众新能源智能座舱研究院执行院长张祺则给出了另一个制约因素：成本。

张祺曾就职于斑马网络，参与了去年斑马智行2.0版本在25万辆汽车上的OTA。在张祺看来，OTA升级不仅涉及安全问题，还与产品成本、硬件能力紧密相关，因此是否适合大面积推行，同样需要结合车企的定位。

合众新能源是中国新创电动车企中的一员。7月份，这家公司发布了“阿基米德计划”，将智能、网联两大技术作为核心战略，以期成为撬动行业的支点。

合众新能源7月在乌镇举办发布会

目前这家公司已经发布了一款A00级的小型SUV，预期售价5-8万元，将于今年8月上市，而第二款车型虽然定位更高，但也同样主打年轻人通勤的消费场景，因此仍然不能像特斯拉和蔚来一样，摆脱成本束缚。

从这个角度来看，合众汽车在智能驾驶和车内人机交互上的设计理念，也基本上是国内主流电动车企思考的方向。

智能驾驶功能的梯次实现

与大部分新创企业一样，在明确电池动力驱动的前提下，合众新能源对于智能驾驶和智能座舱研究也做了着重布局，设立了智能驾驶研究院和智能座舱研究院，分别由由前德尔福主动安全工程师吴俊杰和前斑马网络总监张祺担纲负责人。

智能驾驶和智能座舱的主要分界限在于智能驾驶涉及汽车感知、决策和控制等安全模块，而智能座舱更多是车内人机交互、娱乐系统、车载导航等非安全相关功能的集合。

虽然在功能实现上两者会产生一些交集，比如在更高级别的导航功能（AR导航）中，会调用到智能驾驶的相关信息，但两者在架构划分中相对独立。在目前主流汽车开发当中，智能驾驶和车载交互也已经被划分在智能驾驶域和智能信息域中。从这一点来看，合众新能源在汽车智能化方向的路径规划上还是比较清晰的。

但是从车型规划来看，合众新能源的智能化策略有一种“带着镣铐跳舞”的意味。

官方资料显示，合众新能源将在未来3年推出3款车型，2018年8月上市一款名为哪吒N01的A00级车型；2019年上市新平台开发的EP30车型，目前该款车型的概念车Eureka01已经发布。官方表示，这款概念车的量产程度将保持90％以上；在2020年，合众还将推出后续车型EP40。

合众新能源Eureka 01概念车

虽然每一年一款新车型，但合众新能源却将市场区间锁定在A00到A+级的主流消费市场。而由此带来的问题是，车型定位所能承载的价格，与智能化功能实现的成本和之间势必存在矛盾。

对此，合众新能源智能驾驶研究院执行院长吴俊杰总结了2点应对方案，“第一，不管是推出什么样的智能驾驶功能，核心的原则是保证质量，第二，我花了大部分时间了解合众的市场定位，作为工程师，我要在这些限制条件下，把它的性能和可靠性做到极致，把以前大家用几次就搁置的功能变成日常性使用。”

从合众新能源的规划来看，并未像其他企业一次性推出20-30项智能驾驶功能，在分阶段的梯次实现中，选择了针对特定场景的功能。

2019年，合众汽车将推出的“陪驾司机”功能，包括ACC自适应巡航/LKA车道保持/TJA交通拥堵辅助；

2021年推出“代驾司机”，开始逐步导入的“Valet Parking无人代客泊车”，“TJP交通拥堵巡航”功能，“HWA高速公路驾驶辅助”；

2023年推出“专属司机”，打造AMoD（按需出行）或者称之为“无人接驳”，HWP“高速公路自动巡航”，在这两个特定场景中，成为专属司机。

“我们不会明确说这些功能到了SAE的哪个级别，”吴俊杰说，“我会给用户描绘这个场景是什么样子，能实现的智能驾驶功能是什么样子。” 

OTA升级中的取舍原则

移动终端的服务生态虽然不一定全部适用于汽车，但是移动端在线化和成熟的产品体验所培养的用户期望，都对车机端的功能实现提出了新要求。 

合众新能源也和大部分车企一样，在交互和导航方面，采用了“科大讯飞+高德”组合，前者拥有技术成熟度较高的自然语音交互技术，识别率不俗，方言库完整，能够保证流畅的语音控制功能，而高德地图车机版更是提供了不输于移动端的产品体验。

不过，对于用户来说，更为需要的显然是一套能够像手机一样定期在线更新、解决旧有问题、同时推出新功能的可升级系统。

再次以特斯拉为例，2014年4月，特斯拉向中国地区首次推送V5.9的在线升级包。在随后的升级中，特斯拉实现了通过在线推送，增加中文导航和地图服务、语音指令设定目的地，甚至增加新的电源管理选项、交通感知等功能。就在前不久，特斯拉更是通过在线升级解决了Model 3的刹车问题。 

因此，不管是对用户体验的革新，还是为汽车企业带来的售后服务成本节约，进行OTA升级都已经成为新创车企的目标。

在合众新能源智能座舱研究院执行院长张祺看来，进行在线OTA升级是趋势，但是企业也应该结合自身定位，在安全、成本以及用户体验之间找到平衡。

“整车OTA的实现是有一定难度的，它的难度在于你对可靠性的要求有多高。”张祺说，“我在斑马经历过几十万辆车的OTA升级，目前的成功率是99.99%以上。这个成绩好吗，对于中控大屏来说，我觉得已经够了，但如果是对于自动驾驶来说，就意味着万分之一的失效率，当你卖了100万辆车，可能有有100个人可能会出问题，所以我们早期更倾向于在一些非安全性的、偏娱乐性的功能上面实现。”

除了安全问题，张祺也会在成本与必要程度之间考量。

“我能不能去把BCM（车身控制模块）去做OTA，以及新能源车的电子管理系统，电机的管理系统，传统汽车中的变速箱、发动机做OTA，这个是循序渐进的，而且这个事情本身它还需要考虑成本的因素。”张祺表示，为了做到很完善的OTA，可能会需要付出很大的代价。

“例如，汽车零部件需要做双系统冗余备份，一个系统没成功，还有第2个系统可以运行。但这样的设计会带来成本的很大提升，如果拿中控大屏来讲，你通常要多一点memory（内存），但是拿ECU（电子控制单元）来讲，它的内存都是K级的，顶多是兆级的，这是一个非常小的空间，要把这个空间扩大，意味着你的成本会增加很多。”张祺说。 

因此，合众新能源的路径是先在仪表板、中控、灯带等用户可以直接感知到的地方去做OTA。

成本对于合众新能源的车型定位来说，无疑是一个敏感项，如果控制不当，则会让产品失去竞争力。“何况对ECU进行在线升级是否必要？它的结构可能2-3年都不需要动。”张祺补充道。 

智能化、网联化的大潮中，对相关技术的部署已经是几乎所有车企的先行战略，但是在车辆上的量产实现则是一门需要权衡各种因素的功课。 （本文首发钛媒体，作者/李勤）

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