下不了高速的货车司机们｜钛媒体特写

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下不了高速的货车司机们｜钛媒体特写

杨秀娟

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疫情之下，身背家庭生计的货车司机们，被按下了刹车键和转向灯。“太难了”，成为他们口中出现最频繁的词语。

下不了高速的货车司机们｜钛媒体特写

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图片来源@视觉中国

4月9日，是货车司机王根远隔离的第10天。王根远常年开着一辆红色6.8米高栏货车往返于山东临沂与上海之间，为两地输送新鲜蔬菜。

3月25日，这天对王根远来说不同寻常。王根远从上海装完货返回临沂。正常只需要一天一夜就可卸完货回到临沂家中的他，这条路却足足走了三天。

从3月25日到3月31日正式隔离，这5天时间，王根远经历了什么？“行程卡上只有显示到过上海，全国各地高速路口没有一个让你下的。” 疫情让王根远曾经习以为常的回家路程变得一波三折。

王根远的经历并非个例。但，他是幸运的。因新冠疫情蔓延，江浙沪等长三角地区均采取了关闭高速公路出口及收费站等相关举措。那些不幸出不了高速路口的货车司机们，只能继续在路上徘徊。粮食和水日渐匮乏，与饥饿相伴已是常事。

下不了的高速

3月20日，王根远像往常一样运送蔬菜到上海。此时，距离上海宣布“以黄浦江为界，分区封城”还有三天。王根远在上海滞留了5天，3月25日转道徐州。

夜晚10点钟左右，王根远到达徐州高速路口，“排队就排一天”，直到第二天中午1点左右，终于在高速路口排到王根远。但由于徐州最新的防疫措施，外来人员只能由居委会带领才能离开。由于核酸过期、无人来领等问题，王根远在当天后半夜才重新回到高速上。此时，王根远已经一整天没有吃饭、喝水。
王根远师傅在徐州高速出口拍摄

王根远师傅在徐州高速出口拍摄

“”挨个高速出口下，一直跑到是第二天夜里三点，隔了一天一夜，没有任何一个出口让我们下车。每个只要能下车的出口，都排队排好长。行程码带上海地标的都不给下，然后再掉头上来，就这样一直转，转到临沭。在临沭服务区休息了5、6个小时。服务区工作人员查看行程码后，让我们不要过多停留。从临沭服务区到罗庄服务区再到兰陵服务区，每个服务区都不能停太长时间。”

3月28号，王根远终于回到临沂。“120拉着我走了好几个小时，几个隔离点都是满员，等了好久才进来最后这个隔离点，办好一切人家都吃过晚饭了。”长达几天的高速路程，王根远靠着方便面充饥，“水也没有就干吃”。

成功入住隔离点，王根远感慨着幸运。而王根远的另一位同行就没这么幸运了。据王根远表示，一个开9.6米高栏货车的朋友，为了回家过年审、保养、换轮胎机油，在高速路上趴了三四天，到临沂后也下不了高速，最后只能在高速上一直徘徊。“我隔离的第二天，这边就没地方了，我们这边服务区今天赶、明天赶，他现在也不知道跑到哪里去了”.

常跑上海、江苏、无锡的货车司机刘高中也表示，苏州市县级市的政策防疫政策不一样。每个地方都有每个地方的通行证、货运码。现在货车不好找，有一部分（货车）还积压在高速上面。

上述情况是当下货车司机的一个缩影。河南货车司机师傅赵海雷，常跑江苏、浙江、湖北、河南等线，他对作者表示，“有时候你做核酸了，也下不去高速，需要报备和厂里接送才能（下去）。在焦作的时候，当地人可以下，外地人劝返，太难了。”

作者联系到罗尧兵时，他正在工厂里卸货，周边机器嗡嗡作响，环境嘈杂，他的声音几乎要埋没在里面。罗尧兵常常湖北、浙江两边跑，他曾在高速上滞留了三四天。

“现在是回去（浙江）下不了高速，过来（武汉）也下不了高速。最长的时候在高速上呆了三四天。自己带点米在车上煮，配菜就是白菜，土豆。每天都在做核酸”

“我就是搞不懂，现在每个地方的防疫政策规定都不一样。本来国家规定带星或者黄码不让下，我们虽然去过风险区，但是行程码既不带星，也不是黄码，怎么就不让下?” 罗尧兵的这个困扰也是很多货车司机困惑的地方。

对于未来的希冀，王根远表示，现在一个地方一个政策，甚至一个县都一个政策。如果全国能统一一下，货车司机出高速路口需要什么条件，比如48小时核酸等，能让符合条件的外地货车顺利下高速，就挺好的。

停不了的车贷

“目前全国卡车司机有3000万人，他们是一个最大的债务工作群体。” 由传化慈善基金会公益研究院所著的《中国卡车司机调查报告NO.1——卡车司机的群体特征与劳动过程》中指出，“83.7%的车款都不是卡车司机自己的存款，其中向银行贷款和向家人朋友借款的比例为72.2%。”

疫情给货车司机带来更深层次的连锁反应是车贷、房贷压力骤然增大，曾经的“自由“生活褪去光环。

据王根远表示，同行里全款“买车”只占到5%到10%，基本上都是贷款。

“现在关键的是不能跑（货车运输），我是临沂市的，从临沂市到距离最近的邳州市，（货车）也下不去高速。很多地方都这样，不管核酸证明，只要不是本地社保，没有本地发的通行证都不能给你下（高速），基本没法跑。” 正在隔离期的王根远说道。“疫情之前，虽然攒不下钱，但起码车贷、房贷还得起。现在只能借钱还。”

王根远每个月车贷将近4000多元，房贷3000多元，供养家庭就靠他这部车。“贷款买一辆车，前两年还贷，后两年赚点，基本够家庭开销。”

除了车贷、房贷，货车保养也是一笔不小的开支。

“我们跑起来这个很快的。我三天就跑1400公里，随便绕绕就1500公里。“回头货”不一定正好顺路，正常一个月1万公里。6.8米的车2万公里就要保养一次，相当于两个月保养一次，一次1000-2000元不等。”

“太难了”，成为货车司机们口中出现最频繁的词语。

“我16岁跟车。18岁自己开车。现在三十多岁。这是我开的第四部车。我们这是拿命换钱。从临沂到上海三天一个来回。在家装货一天，下午跑到前半夜，四个小时休息20分钟，10个小时不停车。后半夜老板卸货，卸到早晨七八点钟，然后第二天自己找配货。等装完货就晚上了，然后连夜赶回来。第二天卸掉货，再赶到临沂，基本就天黑了。第二天早晨我大概四五点钟起来到蔬菜市场装货。然后再跑一个来回，挺累的，出事故也挺多的。”王根远说道。

“一天赚不了多少钱，有时候还赔钱，一天出来工资两三百。两天吃不上一顿饭，喝不上一口水。没有疫情的时候不好跑。有疫情更难跑了。”赵海雷称有时候装卸货还要被装卸工刁难装卸货，装卸工刁难你，给小费，装车快点，有时候一天装不上货，时间就浪费了。

饿一餐、饱一餐更是货车司机们的常态。“有时候一天吃一餐，好吃的地方没地方停车，有停车地方的没地方吃饭。这都可以忍受，最心酸的是拿不到运费。哪怕少赚一点呢？自己贴油钱、贴过路费，最后钱也没赚到。” 提起这些，罗尧兵语气中透露着心酸与无奈。

货车司机没有退路

“要么停留在服务区，要么不出车。”相比之前公路货运火热的场景，目前的高速路上货车数量锐减。

“现在我们车在家里都不跑了，油价这么高，运费也不涨，一直在掉运费”，已经被迫在家休息了十余天的赵海雷正计划卖掉货车，出门打工。“大车跑一趟还没出租司机赚的多。走高速更不划算，唯一想的就是过路费便宜点。”

“路况紧张，我基本不跑高速了，跑跑苏州市内，一直没敢停下。以前一个月跑20趟上海，现在完全不能去了。我们是4.2米的平板车，与9.6米的大型货车不同，本身车子比较小，市内和长途赚的差不了多少钱。但大货车的收入就少了很多”，已经转型跑市内路线的刘高中表示。

正在隔离中的王根远也表示会暂停跑车业务，“疫情持续的话，车也卖不掉，还得继续还贷款，打工也没地方去，只能在家呆着。”

疫情之下，货车司机们的“生计”被迫中断，留给他们的退路却不多。

王根远讲述了其中缘由，“大概1公里不到一块钱的利润。今年疫情原因，第一是油价翻倍。以前加油站三块多钱一公升，现在已经涨到七块多了。这钱真不好挣了。第二是是进出口货少了。第三是很多小型工厂倒闭了。我们跑长途基本都是跑一些小厂。老板把省下的物流中介费也加到我们的运费上，价格能稍高200-300元。第四是很多长途货车司机只能接物流公司的单子。物流公司把油费、过路费都算好，价钱卡的死死的。你路上吃饭的钱、喝水的钱都没有。”

而且，他们从长途转型到市内路线并不容易。据王根远表示，市内不是想跑就能跑。市内这一块是靠老生意的。如果没有两三年是不可能有生意的。除此外，你还得买个新车。很多跑市内的，基本上家里有点小生意，或者开大货铺，一来自己进货方便，二来平时在路边蹲活儿。一来二去跟老板熟悉了，靠几个老生意慢慢活就起来了。我们这没有根基，跑市内靠不起的。

目前跑长途货车利润微薄，但依然有像罗尧兵这样的货车司机奔波在路上。他们为了生计艰难前行。

“现在没几个车在路上跑，很多货都找不到车运。但是对我们来说，能去的地方价格太低，高风险区又不敢去，只能在人家公司里装点货。”曾经运输普通货和收菜的罗尧兵说道，“他们发货一公里才三块钱。现在油费这么贵，8.45元/升，我们一公里油都要两块多，还有各种过路费，我们怎么赚钱？月收入与以前相比少了3000-4000元，现在7000-8000元左右。但是你又不得不跑。车保险各种费用算下来一天要花100元。你跑一天，赚一点，不跑，这些花销照样付。更何况现在上有老下有小。如果再有贷款的话，压力更重了。”

大部分长途货车司机学历不高，由于进入门槛低选择货车运输行业。“没好好学习，也没手艺，上班适合单身的时候，有老婆孩子了，钱就不够用了。贷款买了这个车，够一家人开销”，王根远坦诚道，开车对他们来说是最优选择。

疫情的突然来访，为他们的生活按下了刹车键和转向灯，也为我国的公路运输业的发展披上了一层阴霾。特殊情形之下，作为运输主力的货车司机们，他们未来的生活该如何回到正轨？拿什么来还房贷、车贷？我们又该如何保证商品运输正常，市场供应链畅通？

毫不夸张的说，公路交通运输能力的高低，直接决定经济的发展水平，人们的生活质量。物流是经济的血脉，血脉不通，影响的是农业生产，是工业发展，是物资流通。公路运输作为一种具有“通过”“集散”“送达”等完备功能的运输体系发挥着越来越重要的作用，是整个商品流通供应链中的重要一环。

中国货运总量76％是靠公路运输完成，这背后是全国3000万卡车司机的辛勤劳作。清华大学社会学系教授、社会调查中心主任沈原早年接受央广网记者采访时谈到，“他们每年运送330亿吨货物到你我的身边，服务4.3亿个家庭。”

主管部门也已经关注到货车司机疫情防控的问题，要求出台相关政策加以缓解。4月7日，交通运输部召开物流保障协调工作机制会议指出，长三角等部分涉疫地区物流运行不畅问题较为突出。一边是物资调配运力紧张，一边是司机货车闲置无法上路，我国物流供应链正在经受疫情带来的考验。

为此，要依法依规制定通行管控措施，不得层层加码、一刀切，确保通行管控政策统一。严禁在高速公路主线和服务区设置防疫检测点，严禁擅自关停高速公路服务区，确保全国交通运输干线畅通。

正如环球时报原总编辑胡锡进所说，中国是统一大市场，抗疫政策必须是一体化的，探索也应是针对全国抗疫大局的。一个地方封控的意义也不仅仅针对当地，同时也是保全国的平安。所以每个地方怎么做，都有着全局的牵动性。各地的绿码质量应当得到国家的监督并且联网。哪个地方应被划为中高风险区，全国高速路哪个地方可以针对大货车设卡，也应该有国家统一标准。

（本文首发钛媒体APP，作者｜杨秀娟，编辑｜天鹏）

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