政府设立高准入门槛，互联网单车野蛮生长红利期已经过去

钛媒体 • 7年前扫码分享

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互联网自行车行业经过2015年的蛰伏、2016年的集体爆发后，在2017年无疑将会是定乾坤的一年:是合并还是继续一超多强局面，还有很多变数。

无论是创新智能单车品类的摩拜单车，还是以互联网整合思维走共享经济平台模式的ofo，以及携不同的资源和背景跟风涌入的众多单车项目，都被拖拽至一个不断开拓新城市、铺更多量，抢下更多地盘的商战之中。

作为手握行业玩家命脉的“终极裁判”——政府，尚未在立法层面扶持“共享单车”。一些趋于保守的风投机构也处于观望之中，毕竟即使滴滴与Uber两大巨头在华市场握手言和，还是无法规避政策的“达摩克利斯之剑”，至今依然没有获得（地方）政府颁发的网约车牌照，其模式合法性始终是一个问题。

那么，互联网单车行业是否也会卡在“政策关”前，单车行业发展是否存在政策风险？地方政府倾向扶持哪样的单车项目，为单车设置什么样的准入门槛？在摩拜、ofo以及其他单车项目之间，谁又有资格成为To GR（政府关系事务）的赢家呢？

一、政府不给“滴滴们”发牌照，为何青睐互联网+单车？

在“言必称创新”的双创时代，人们似乎忘记了“创新的B面”，创新区别于旧事物，对既有秩序获益者带来冲击，尤其是颠覆式创新商业模式；而监管政策往往具有一定的滞后性，很多创新物种从诞生起就进入“灰色地带”，尽管“互联网+”是国家战略，但创新本身就是冒险进入禁区，这也是创新者面临的窘境之一。

创新者与政府政策的博弈，一般采取的应对策略：

一是“蒙眼狂奔”，把盘子做大了再说，徐徐以税收、就业的实绩让监管层不得不承认其合法地位；
二是从一开始就与监管者达成默契互动，争取政策的重新阐释以及新政策意见的出台。

前者多少有以“势”胁迫的意味，要有运气眷顾；后者温润一些，也是较为理想的上策。

滴滴出行很早就设有政府事务部开展政府公关工作，而网约车新规出台对司机的户口（“京籍京牌”、“沪籍沪牌”）以及车辆车距、价位等方面高准入门槛，则是前者用力过猛策略的反弹。

互联网单车能在一年之内形成席卷神州的燎原之势，没有地方政府的默许定然寸步难行，一个有利的政府环境和地政关系对单车项目的市场拓展与运营管理收到事半功倍的效果。

政府对于单车可以说是一见倾心。摩拜在上海试点一个月就有街道领导上访、两个月便引起了区领导重视、运营五个月有主管交通的副市长视察。

据公开消息，中央政治局委员、上海市市委书记韩正于2016年8月20日视察摩拜公司。2017年1月13日，李克强总理召开《政府工作报告（征求意见稿）》，摩拜单车创始人胡玮炜受邀成座上宾。2017年1月25日，摩拜单车与济南市开创政府与企业合作投放与管理的“济南模式”。

总之，共享单车项目所得到的领导关怀，与滴滴在收官之战后的冷遇可谓天壤之别，其原因分析如下：

与既得利益者的冲突层面，网约车平台与传统出租车公司是“替代”关系，冲击的士牌照出售和出租车公司税收，而互联网共享单车项目与公共有桩自行车之间属于“互补”关系，节省了巨额市政投入，并且更加便民、更有活力。

对实体经济的拉动层面，网约车平台不生产车，仅增加存量车辆出行频次；而互联网单车项目是给工厂下订单，激活传统制造业产能的基础上再做“租赁经济”，如摩拜与富士康的战略合作等；谁给工厂更多订单，地方政府就更偏爱谁。

在绿色出行效果上，更多的小汽车出行尾气排放加剧，增加道路停车面积，而自行车是自运力的出行工具，能缓解城市短途交通拥堵之患，建立整套自行车出行系统无疑更契合“资源节约型社会、环境友好型社会”的建设要义。

鉴于此，互联网单车项目几乎不必担心网约自行车平台经营牌照风险问题，笔者曾在钛媒体发表的专栏文章《单车共享经济是伪命题，智能化出行体验是王道》中就大胆预言，政府会成为“互联网+单车”最有力的支持者，预计2017年“两会”《政府工作汇报》中会支持互联网自行车行业，并在随后颁发相关红头文件。

二、单车投放与运营管理政企合作势在必行，“济南模式”呼之欲出

武功再高也怕菜刀，产品再好也怕城管。很多用户初次使用无桩单车时都有“随停随走”的潇洒感，基于无桩的共享单车带给人们自由骑行体验的同时，也不知不觉之中带来新的市政监管课题。

对待小汽车的违停，监管者有着完善的管理制度来应对，整治处罚的具体情况都有规定，只需根据情况实时既可；而单车违停不仅需要城管派更多人手车辆搬运，而且在目前没有明确管理条例的情况下，也为如何处罚带来一定难度。

笔者得知，某些城市的部分马路明确不让停放非机动车辆，并有协警巡守。

随着单车大战愈演愈烈，路边各种颜色和品牌单车占据交通要道，给人们出行带来了众多不便，规范单车停放正成为改善用户体验的一部分。

搭建“推荐停车点”（MPL）是摩拜单车在运营过程中摸索出来的法子，即在指定区划上显目的白线，树立（含使用引导、路线标识等内容）的VI标识牌方便用户停放和取车。

与以往摩拜单车在一线城市沿地铁线、商圈自行设立自行车停车区不同，摩拜单车在济南市的投放从一开始就与地方政府达成全面战略合作共识之后，进行了周密的通盘部署。

政府设立高准入门槛，互联网单车野蛮生长红利期已经过去

地方政府与单车运营平台自上而下推进的顶层合作的好处在于：

地方政府为平台制定循序渐进投放计划，既有利于自行车车道的畅通，又可以保证平台有限单车资源发挥集约化效果；

地方政府把共享单车项目当公益项目和政绩工程来做，简化各层级备案流程，大大提升落地效率；

设立推荐停车点规范和引导市民有序停放单车，也便于单车的维修检查与及时更换，甚至有助于用车信用积分与公民诚信体系接轨，降低偷盗率与恶意损耗情况。

据了解，济南市共享单车截至1月25日第一批布点605处，投放车辆11000辆，集中在交通压力大的老城区、景区、商圈的交通枢纽附近，第二、三批计划逐步把单车项目渗透进郊区、社区，在当地形成覆盖较全的慢行交通系统。

当然，目前共享单车进社区条件还不够成熟。

三、政策门槛成为互联网单车行业“生死线”，谁会是赢家？

“济南模式”的另一个风向标是地方政府引入共享单车之前正式制定一系列的市场准入门槛（包括规范条例、准入要求及停放指导等），百单大战的各个单车项目以及更多潜入者迎来产品质量与运营效率的大考，由于单车经营区域严重依赖于公共市政区域及交通主导部门准入，政策的变化也成为影响互联网单车行业竞争格局的重要筹码。

其中，《济南市关于鼓励规范发展互联网单车的的若干意见（征求意见稿）》要求互联网自行车平台须采取技术、管理手段保证车辆按区域和点位停放；
建立用户个人信用管理制度；
保证车辆安全性并进行日常维保检修与更新淘汰；完善网络安全防范措施；报送本地注册用户量、车辆规模和分布信息、车辆使用频率、车辆运行数据等等。

而正是由于这些硬性条件让ofo在泉城止步，据《济南日报》报道，1月中旬，小黄车ofo曾短暂登陆济南，但由于多处停车点没办理报备手续，不符合运营规定，被紧急叫停。

如果更多的二线城市效仿该准入要求，则ofo所发起的“一天开一城”计划就会折戟，这也让陷入焦灼的橙黄单车大战突现了变数。

细节决定成败，ofo“不符合运营规定”的关键是由于绝大多数小黄车配置的是机械锁而非智能锁，笔者曾在钛媒体发表文章《为什么ofo在产品上越来越重，与摩拜越来越像？》一文中认为：机械锁无力驾驭共享单车运营，智能锁乃是单车的CPU，而没有安装智能锁的单车无异于“裸泳”。

机械锁存在下发密码重复、记住密码蹭车的漏洞导致平台对违停情况无法“追责到人”；机械锁没有自带GPS跟踪系统导致平台无法对损耗单车进行精准维修和更新。

现代化城市渴望自行车回归，绝非是重现过往自行车王国的规模情景，而是让依靠互联网技术实现精细化管理、数量适度的智能单车重回城市。

正是由于单车违停问题凸显，蔓延出马路慢行的新堵，让地方政府意识到即使绿色环保的共享单车也并非多多益善，而ofo单车以共享平台模式“随时随地有车骑”的规模化运营模式路子也就平生出政策性阻力。

摩拜单车与济南市的排他性合作的蜜月期，自然与摩拜积极配合城市交通监管部门设立推荐停车点，划定停车区域，以及智能锁自带通讯定位模板的保驾护航密不可分。

圣人言：“民可使由之，不可使知之”，笔者揣测地方政府热心与摩拜单车牵手合作的战略考量在于，政府可以共享摩拜内部的实时交互短途大数据（DT），为政府在公共交通疏导、城市规划、人口流动监测等方面提供了“可视化数据”参考。

而摩拜的大数据所建立起的技术壁垒成为了堵截ofo的杀手锏，ofo若想补齐智能锁短板以及后台系统，则须铆劲追赶。