科技猎自动驾驶公司造车：迫不得已还是大势所趋？
自动驾驶公司造车：迫不得已还是大势所趋？
韩敬娴
· 刚刚
造车可能成为自动驾驶企业的一个重要突破口。
造车可能成为自动驾驶企业的一个重要突破口。
继去年1月正式官宣与吉利集团合作造车后，7月21日，2022百度世界大会上百度发布了第六代量产无人车——Apollo RT6。
与前五代相比，RT6是由Apollo自建车辆工程团队研发，负责该款车型的百度汽车机器人部首席架构师尹颖曾任北汽新能源工程研究院副院长。根据规划，Apollo R withT6会于2023年率先在萝卜快跑上投入使用。
“从基于成品车改装加装，到基于车型平台来定制开发，这是无人车发展的必然趋势。”百度副总裁、自动驾驶事业部总经理王云鹏说道。
不只是Apollo，在此之前，AutoX大举投资整车厂，行猩科技联合车企发布自动驾驶纯电厢式货车产品......行业内的自动驾驶公司正在以不同的方式参与到造车的环节中。
国内的自动驾驶创业公司中，驭势科技曾在很早期发布过自己设计的原型车。2017年1月，成立仅10个月的驭势科技在CES上发布了首辆无人驾驶电动车。
对于造车的原因，驭势科技联合创始人、CEO吴甘沙曾对外解释称，“当时自己造车是因为没有公司给驭势提供基础车型，不得不自己设计制造，2018年开始，有基础车型出来了，就退出造车了。”
如果说行业最早期，是不得已为之，那五年之后，自动驾驶公司再次回到造车的起点，争相布局造车业务，背后的原因又是什么？
自建团队或投资整车厂
在自动驾驶出行赛道上，跑出过三类选手：Waymo、特斯拉和Uber，它们分别代表了从算法、车端、场景三种不同角度切入自动驾驶市场的方式。
Waymo模式和安卓模式一样，专注做好无人驾驶技术的算法、系统和相关硬件，再通过搭载到定制化汽车上来推出自己的出行服务。国内的百度Apollo、小马智行、文远知行等公司都是采用的这一模式。
特斯拉则是典型的汽车厂商，主营业务就是卖车，做自动驾驶出行业务只是围绕汽车这个硬件进行版图扩张的一部分。
Uber则代表的是场景方，与Waymo模式相比，他们具有天然的落地场景，也是所有自动驾驶厂商都觊觎的蛋糕。虽然后来Uber的ATG部门已经卖给了另一家自动驾驶公司Aurora，但这一模式仍然在其同行的Lyft和国内的滴滴等众多出行服务商上继续实践。
起初，这三种模式是并向而行，各有侧重。但随着行业的逐渐发展，这三种类型选手之间的界限正在变模糊，甚至出现集三者于一身的现象。而这一点，在百度Apollo身上表现的尤为明显。
为什么这么说？在自动驾驶系统上，Apollo选择了自研；在造车模式上，也自建团队，自研自用；在商业模式上，又是一家出行服务商。
另外一家美国的自动驾驶公司Zoox也与其类似，从诞生之日起就开始一门心思想走造车+研发自动驾驶系统的路线。
就在2020年6月被亚马逊以12亿美元收购之后，Zoox于2020年12月推出了可以搭载四人的自动驾驶出租车，该车型没有方向盘、可双向行驶。
值得关注的是，不只是自动驾驶公司在整合，作为汽车厂商的特斯拉也在今年公布了自己的出行服务计划。4月初，马斯克在得州工厂的开幕仪式中暗示特斯拉正在研发一款专门用于 Robotaxi 的车型。不到两周之后的特斯拉第一季度财报会议中，马斯克更是直接确认了这款 Robotaxi 将采用无方向盘或踏板的设计，而且将在明年举办产品发布会，预计会在2024 年实现量产。
相比自研的重资产模式，AutoX则是选择相对较轻的“投资整车厂”模式。
去年4月，AutoX官宣投资整车制造商艾康尼克，以此主导并推进L4级无人驾驶量产车型的生产。
另外一家自动驾驶重卡企业图森未来虽然从未官宣造车，但从一系列低调操作来看，造车之心溢于言表。
2021年一家名为“图灵智卡”的造车公司在北京成立，背后的实控人就是图森未来（TuSimple）创始人兼前执行董事长陈默。不过，图森未来官方层面，未对外解释过图森未来与图灵智卡之间的关系。今年6月，陈默官宣创办了一家氢燃料重卡造车公司—— Hydron，随后36氪报道，图灵智卡就是Hydron。
对于与图森未来的关系，陈默向钛媒体App强调，Hydron是一家独立的私营企业，与图森未来没有股权关系。不过也表示，Hydron 自己并不开发自动驾驶软件技术，会与业界的自动驾驶公司合作，也会与图森未来有紧密的合作。
造车背后，绕不开的商业化难题
造车的背后无非两个关键词：量产和商业化。
陈默曾告诉钛媒体App，创业的原因主要是为了能够尽快实现自动驾驶技术大规模商业化落地，只有拥有强大的软硬件整合能力才能真正实现自动驾驶技术的落地。在他看来，目前为止，自动驾驶行业所亟待解决的最大挑战不在于软件研发，而是硬件能否按时可靠地进行量产交付。
在这点上，AutoX创始人肖健雄也表达过相似的观点。他曾对媒体表示，“投资车企的关键并不是财务回报，而是借此在生产量产车型中获得更大的话语权。”
车企与自动驾驶公司对于话语权的争夺，从之前上汽陈虹的“灵魂论”可以窥见一角。
在上汽集团股东大会上，有投资者提问，上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为第三方公司合作。陈虹回复，与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。对于不接受的原因，他又解释道，上汽要把灵魂掌握在自己手中。
陈虹的“灵魂论”的背后，是整车厂明白自动驾驶技术固然重要，更重要的是自己要有主导权。因此，也就不难理解，为什么头部的自动驾驶公司纷纷选择自己下场造车了。
另外一方面，造车也是为了成本考虑。出租车和网约车的成本主要是三部分：司机成本、车辆折旧和日常运营成本，比如加油充电、保养清洁、保险等。无人车的商业模式成立，成本必须要低于网约车。一方面要实现全无人，减少司机成本，另一方面整车的成本也不能太高，上百万的车辆，就算实现了全无人，成本也无法下降。
也就是说，未来要实现大规模无人车商业化运营目标，必须做到低成本。“对于以往的改装车而言，一方面原车的成本已经基本确定，但像很多产生成本的豪华配置对于后排乘客是不需要的，比如前排给司机配置的智能车机和超大屏幕等；另一方面改装车无法进行规模化投入，单车成本无法降低。RT6面向用户需求对车辆进行了整体重新设计，就会大幅度降低成本。”尹颖在接受钛媒体App采访时表示。
据介绍，Apollo RT6的成本仅为25万元。百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏表示，未来打无人车，要比现在打车便宜一半。
结语
自动驾驶公司造车运动刚刚开始，但是作为一项重资产业务，造车烧钱毋庸置疑。之前何小鹏就曾发出感叹：以前看别人造车觉得100亿太夸张，现在觉得200亿都不够花。如果，造车内卷加剧，有几个自动驾驶企业的口袋能够经得住，到时候行业是否会经历新一轮洗牌仍未可知。
不过，必然也好，无奈也罢，自动驾驶作为一个超长赛道，躬身其中的企业唯有发挥优势，不断应变，才能找到突破之道。
（本文首发钛媒体APP 作者 | 韩敬娴，编辑 | 盖虹达）
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