自动驾驶短时间内难普及，安智汽车这家初创公司如何突围？

“我们做了这么多年无人驾驶，发现最关键的口子还是两个字——量产。”安智汽车创始人郭健在日前召开的行业峰会上说。

2018年的资本市场迎来低潮期，A股戳破2500点，港股、美股上市企业估值倒挂等二级市场的萧条，直接导致一级私募市场的投资热度骤然降温。正在寻求落地场景、估值高企的自动驾驶行业首当其冲，成为资本撤退的重灾区。

“一个月内，有三四起投资跳票，甚至有些项目的跟投方已经打钱，领投方不打钱的情况。”长期观察自动驾驶行业的辰韬资本管理合伙人舒亮说。

数据显示，用户对自动驾驶的接受度尚待提升

大环境下趋冷的背景下，智能驾驶创业项目的关键任务无疑是尽快找到落地场景，打通商业化渠道。而在这条路径上，安智汽车已经在着手布局。

从ADAS产品切入，本土初创公司突围

2015年1月，安智汽车成立，创始人兼CEO郭健出身于博世底盘控制部门，其在创业之初，即选了一条从智能驾驶向自动驾驶过渡的渐进式路线。

据了解，早期阶段，安智汽车将主要精力投放在L2级别驾驶辅助系统，即ADAS技术，以满足国内整车厂到2020年之前的性能需求和法规要求。同时，公司计划从2019年开始协助整车厂商，面向L3/L4级自动驾驶进行技术迭代。

围绕这个产品路线，安智打造了基于芯片-底层架构-功能方案-硬件的产品链。

安智汽车的毫米波和摄像头系统

芯片方面。针对ADAS智能驾驶辅助系统，安智汽车自主研发了77GHz毫米波雷达、智能摄像头系统，并将雷达、摄像头传感器与芯片厂商深度绑定。

系统架构方面。以车规级为基本的原则和底线，搭建国内首款专门面向驾驶员辅助系统的实时操作系统，且符合车规级AUTOSAR4.3.0构架，支持多核MCU控制器，集成多种基础软件，包括故障诊断、冗余代码、系统降级等模块。

功能方案方面。建立面向本土复杂路况的多传感器融合方案，以及可配置的道路环境模型，针对不同传感器析出其有效信息进行合理配置，从而在各传感器之间进行冗余和配合。在决策控制方面，搭建更加模拟老司机驾驶习惯的辅助驾驶系统。

硬件方面。覆盖从雷达天线设计到视觉硬件FPGA数字信号处理。最终从硬件到软件全面覆盖感知-决策-控制的完整技术链。

而为完成向高阶技术的升级，今后安智的产品也将逐步拓展到79GHz毫米波雷达与双目立体视觉系统。

当然，ADAS市场已经是博世和安波福等供应商巨头的成熟市场，根据博世公布的数据，ADAS系统每年的营收可以超过10亿欧元。那么，本土初创公司如何在其中取得突围？

安智汽车运营总监刘芳认为，一是要推出针对中国本地化的功能和产品，二是利用创业公司的服务效率。

“一些特殊的整车厂，它不仅要求识别一个数字，还会要求你去识别文字，能够做这种特殊路况的识别和调整，国际厂商是不能够提供技术给客户。”刘芳说。

此外，初创企业与车企的合作深度也会更高。“一些商用车客户会要求我们把最后的决策层根据终端客户的需求开放出来，给到这家终端的OEM厂，由他们来提出最终的需求，跟安智共同合作来写最后决策层的代码。这个是其他国际供应商做不到的。”

而更具竞争力的是，初创本土公司的服务效率高于跨国巨头。“国际供应商的决策其实不在国内，他们的反射弧是非常长的。”刘芳说，“而对于像安智这样一家立足于国内的公司，不仅打打技术牌，还要打服务牌。客户今天早晨给我电话，晚上这边已经派团队去做现场支持了。”

据悉，安智汽车的产线将于今年底建成，经过半年的调试和试产后，于明年6月正式量产。

“目前安智汽车已经获得2万个订单，一家来自国内的一个新能源的厂商，它五年的总量是23万台，明年大概有1万台的量产交付，另外一家是做商用车的，它的五年的产量是24.5万台，量产时间是2019年底到2020年初。”郭健说。

自动驾驶的难题根源在于芯片

为什么安智没有像其他创业项目一开始即踏入高阶自动驾驶的研发，而是选择从ADAS市场切入？

“自动驾驶是一个终极目标，我们肯定要实现。但技术一直都是螺旋式的上升状态，自动驾驶在短时间内难以走入寻常百姓家里。”郭健说，“ 我觉得至少在2020年—2025年之前，自动驾驶还是处在L2向L2.5转移的过程。”

在郭健看来，汽车行业最终会达到一个成本和性能需做到平衡、甚至妥协的状态。

“尤其是在芯片这一块，比如像深度学习，一辆自动驾驶汽车的后备厢要装十几块GPU，这个价格太高了。”郭健说，“这些芯片最后还要通过车规级标准，需要芯片做到非常小，而且功耗也很小。”

因此，在郭健看来，芯片厂商需要从L2-L3的智能驾驶市场去获取足够的利润，“如果在早期没有获得相应的利润，什么样的动力去推动芯片企业做后续的投入研发。所以我觉得从芯片这个源头来讲，自动驾驶是很难的。”

“我们一定要把驾驶员辅助系统和它核心传感器突破掉，让中国有博世、大陆这样体量的公司，支撑住我们国内行业向自动驾驶发展的趋势。”郭健说，“我们有把核心的驾驶员辅助系统突破掉以后，真正打入到汽车的前装量产，才能让我们获取资金，这个是我们的路线。”

日前，特斯拉从公司网站的订单页面中撤回了长期宣传的“全自动驾驶”选项。特斯拉CEO马斯克表示，这个选项会让客户产生混淆，无法保证驾驶员处于中心位置。

不仅资本层面对于自动驾驶行业正在趋于冷静，产业方面，自动驾驶的积极推进者特斯拉也释放了产业技术路线趋于理性的信号。历经高估值与聚光灯的簇拥之后，自动驾驶行业是时候寻找一条赚钱路径了。（本文首发钛媒体，作者/李勤）

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