科技猎瞄准智能网联汽车核心技术，联创如何从突破到超越？
瞄准智能网联汽车核心技术，联创如何从突破到超越？
张敏
· 刚刚
自动驾驶已经离我们越来越近，方向盘也终将会消失。
如果说，2021上海车展最大的看点是什么？无疑是智能网联汽车。从此届车展上，各大汽车品牌发布的全新车型，可以很明显地感受到，在汽车工业百年后的今天，智能化、网联化的趋势，已经完全势不可挡。
时至今日，百年汽车产业正面临着前所未有的大变局，汽车也发生了翻天覆地的变化，但不变的是汽车与创新技术的融合，以及对消费者需求的快速满足。在这背后，是各大车企巨头对于前沿技术的长期积累与投入，以及对于市场和趋势的精准捕捉。
从汽车产业发展的历史来看，每一次汽车技术的进步和产品的重要突破，都是整车和零部件企业密切配合的结果。一般而言，整车企业在技术集成上功不可没，但是核心技术和关键零部件，却大都出自零部件公司。
早在2006年，上汽集团就成立了联创汽车电子有限公司（以下简称联创），主攻智能网联汽车4i核心技术，即智能驾驶计算平台（iECU）、智能制动系统（iBS）、智能转向系统（iEPS）和车联网智能终端（iBOX）。
这些智能网联汽车核心技术的长期投入与积累，让上汽在智能化、网联化领域，一直走在行业的最前面，且引领着整个智能网联汽车发展的方向。
提及智能网联汽车，最先让人想到的就是2016年上汽集团旗下荣威品牌，推出的全球首款量产互联网汽车荣威RX5，并一举成为互联网汽车的标杆。
目前，联创iECU、iBS、iEPS、iBOX四大核心业务均已实现量产，其中，iECU、iBS国内首家实现成功量产，iEPS、iBOX的市场规模均已位居市场前列。
ADAS系统今年实现批量生产
其中，iECU即中央决策控制系统，被称为是智能汽车的大脑，它对于智能汽车的重要性不言而喻。
目前，联创子公司创时智驾，已将欧洲20多年来成熟、可靠、可扩展的安全软件平台技术，与中国领先的汽车电子控制器设计、制造经验有效结合，可以满足自动驾驶L2~L5级别。
联创iECU是世界首个量产的自动驾驶L3级智能驾驶域控决策方案，其平台具有开放性、标准化且高安全性，无缝集成任何应用程序，并保证应用程序之间的独立性与精确协同，可提供覆盖2.5~1000Tops算力的解决方案，并不断支持更高算力的芯片。
联创表示，其自主研发的ADAS系统已获得多家OEM定点，今年开始实现批量生产。
在该项目中，联创创新性地引入了基于道路经验管理的众包采图技术，通过ADAS系统和中央网关CCP的组合使用，可将采集到的道路结构化信息上传云端。
同时，在整车功能端，联创充分利用了Mobileye 领先全球的视觉技术优势，尝试做到拟人化的操控策略和功能场景，实现渐进式的创新。
这套ADAS系统，联创还结合了毫米波雷达，实现雷达与视觉融合感知，完成对复杂环境的栅格式重构，增强感知鲁棒性。
联创自研的ADAS域控制器和智能中央域计算平台，还可以形成双冗余备份式解决方案，实现高阶自动驾驶下的功能安全。
根据联创的规划，未来，还将整合智能座舱、智能网联设备、高精度地图等元素，结合积累的创新点，都将实现突破式创新。
方向盘终将消失
软件定义汽车时代，未来汽车行业竞争的焦点，将会是网联化、智能化，且终局是实现完全的无人驾驶。
当无人驾驶时代到来，汽车还需要方向盘吗？早在很多年前，人们就开始期待着汽车能解放我们的双手，摆脱方向盘，实现自动驾驶。
正如在2021上海车展上汽《智咖说》上，联创电子智能转向系统事业部总经理张小乐在《智咖说》演讲中所提到的，不同的年代，对于自动驾驶的畅想都是一样的，自动驾驶已经离我们越来越近，方向盘也终将会消失。
但时至今日，这一步还未能在我们身边完全地出现，从想象到应用，中间有着最难跨越的鸿沟，即满足安全的要求，而跟方向盘密切相连的是其下面所连接的转向系统。
智能驾驶时代，对于转向系统EPS又提出了什么样的安全要求？
EPS因为有了电子件，也就是产生了功能安全的要求。针对智能驾驶的功能安全，张小乐解释说，所谓的功能安全，就是要避免如何因为电子件的功能异常而对人造成危害。
今年最新发布的转向系统的新国标，也提出了全速域的功能安全要求，从明年1月份即将开始实施。在接下来的几年，越来越多的L3级别的智能驾驶汽车将会出现，在L3级别的智驾条件下，无论对环境的监控，还是对车辆的控制，已经从以人为主变成以系统为主导。在这样的条件下，转向系统一旦出现电子故障，就要求必须有另外一套电子系统能够立即继续工作，这就需要EPS具备冗余备份的功能。
据张小乐介绍，经过十余年的自主研发和五代产品的持续迭代，联创智能转向系统事业部已深入掌握EPS控制器、电机、软件、功能安全与功能开发等核心电控技术，并与国内顶尖高校合作，积极研究冗余、线控转向等前瞻科技，技术水平已达到国内领先。
联创已精准掌握了EPS市场及OEM客户的最新需求，且在2020年进一步升级至集成式、小型化、精工型的EPS Power Pack核心动力单元平台化产品，为客户提供软硬件结合、高性能、高安全、智能化的全新解决方案。
联创总经理邱国华在接受钛媒体采访时表示，抢占未来智能汽车市场，联创积极布局面向未来自动驾驶的转向前瞻技术，2020年成功开发出第四代全冗余转向，达到L3等级及以上的智能驾驶要求，第五代线控转向也将于2021年完成开发，为最终实现L4等级自动驾驶打下坚实的基础。
智能汽车的星辰大海
智能转向系统，只是联创智能网联布局里面的一部分，这些年，联创一直聚焦于打造先进的底盘控制，智能驾驶决策域控制器，以及车载网联智能终端等，也即iECU、iBS、iEPS、iBOX四大核心业务，致力于打造智能网联的产业集群和生态体系。
其中，联创5G iBOX能够实现5G + V2X功能，提供高带宽、低延时、低功耗的5G移动通信能力和全方位的V2V/ V2I/ V2P车联网通信能力, 为国内首个获得双证（SRRC+NAL）的“真5G”车载无线终端。
2021年2月，联创的5G iBOX作为全球第一个获得电信设备进网许可证和SRRC（无线电管理委员会）信号核准证的5G+V2x车载终端在Marvel R实现量产，同时该产品的衍生版本将会在2021年底在智己汽车、R品牌等车型实现批量搭载。
目前，随着智能化、网络化的发展，整车企业与零部件企业都在寻求软件人才，软件人才在汽车市场尤其紧俏。
在人才的储备与吸纳方面，邱国华告诉钛媒体，联创希望寻求到那些有着同样发展目标的人。他经常会问自己，也会跟联创的员工分享，“我们心中的星辰大海在哪里，我们的初心在哪里？”
邱国华表示，联创能够提供一个很好的平台，这个平台不单单是一个软件平台，而且是软硬结合，有产品落地，也有产品的大量应用，可以说是一个能够将软件的性能和硬件的性能完全结合起来的平台，这是联创独特的一个优势。
相比一些纯粹的软件公司，联创还有一个优势，就是它是上汽的全资子公司，重点围绕智能网联产品开发的一个企业。
与此同时，邱国华向钛媒体透露，未来联创还将吸收外部资本进行混改，就是希望公司发展所获利益，能够与核心员工进行分享，围绕着共同的目标，就不会只看到今天的一个收入，而是看到的是一个事业。
“在联创的大平台上，每个人都能有一个伟大的事业目标，联创这个平台能够提供给他们一个实现梦想的环境。”邱国华对钛媒体说。“我们知道我们从哪里来，我们也知道我们要往哪里去。我们当时设立这家公司的目标是什么，目标随着环境的变化，也会做一些调整。”
就如2021年上海车展的主题“拥抱变化”，联创目前也在机制体制上做一些改革，积极寻求变化，顺应时代发展的潮流，不拘泥与上汽集团对联创设定的一个目标，而是要为中国汽车工业在智能网联领域的发展贡献一份力量。
知行合一，脚踏实地，联创正在奔向智能汽车的星辰大海。（本文首发钛媒体APP，作者/张敏）
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