科技猎高德打车已盈利，但距离下一个滴滴还很远
高德打车已盈利，但距离下一个滴滴还很远
新媒科技评论
· 9分钟前
追上滴滴，言之过早。
高德打车已盈利，但距离下一个滴滴还很远
图片来源@视觉中国
文 | 新媒科技评论
虽然悬在滴滴头顶的达摩克里斯之剑已经落下，但是中国网约车市场的竞争并没有就此而偃旗息鼓。前有华为上线Petal出行，紧接着，高德也宣布自家的网约车业务已盈利。
2022年9月20日，《晚点 LatePost》发文称，达到每日接单量550万单-600万单后，扣除一系列硬性成本，高德打车业务已实现盈利。
要知道，即使是曾经网约车霸主滴滴都没能实现稳定的盈利。以2021年财报为例，滴滴营收1738.27亿元人民币，同比增长22.68%；净利润亏损493.35亿元人民币，同比扩大365.09%。
诚然，滴滴亏损扩大，部分原因是社区团购业务的失利，但是不能忽视的是，此前的滴滴也多年深陷亏损泥潭。因此，盈利的高德打车确实有其独到之处。
网约车市场格局生变
其实2021年以前，中国网约车市场基本大局已定。调研数据显示，2021年，滴滴打车在中国网约车市场的市占率达到了85%。此前四年，滴滴也稳稳地占据相关市场90%左右的份额。这也意味着，中国网约车市场已进入寡头时代。
不过随着滴滴被审查，滴滴系的App被下架，中国网约车市场再生变数。众多此前二三线的玩家纷纷试图抢夺滴滴手中的“蛋糕”。
这一点，从资本的动向可见一斑。企查查数据显示，2021年以来，曹操出行、阳光出行、T3出行等网约车平台屡屡拿到新的融资，总融资金额超百亿元。比如，2021年9月，曹操出行就拿到了B轮38亿元融资。
补充“弹药”后，这些二三线的品牌开始疯狂地攻城略地。国泰君安数据显示，2021年7月-2022年3月，T3出行、曹操出行的市占率分别提升了6.9%以及1.4%。与之相应的，滴滴的市占率下降了7.7%。
既然连独立经营的小微打车平台都能在滴滴“暂退”的背景下分得一杯羹，那么手握海量流量，并有阿里支持的高德没有理由不加码打车业务。
早在2017年，高德就以聚合打车的形式上线了网约车业务。2021年滴滴被审查后，高德立即推出“暑期免佣季”活动。活动期间，不光新入驻的司机可连续7天前三单免佣，所有司机在工作日早高峰7:00-9:00的佣金也被免除。
除了补贴司机，高德还大手笔地补贴消费者。接连推出“免费领100元打车券，打车立减12元”、“新用户打车低至一元”等活动。
高德的一系列举措确实成果斐然。2021年末，阿里巴巴本地生活公司 CEO 俞永福在内部会议上透露，高德打车业务目前日单直逼 600 万单。《晚点LatePost》此前曾报道，2021年4月，高德打车的日均单量仅为230万单左右。八个月的时间，高德打车业务的日单量提升近400万单。
疯狂扩张背后的隐患
若按此势头，高德打车并非没有可能赶上滴滴，与其共同瓜分中国网约车市场。但不能忽视的是，聚合打车模式，一方面让高德打车快节奏地扩张，另一方面，也屡屡让其卷入争议与监管的漩涡。
前文提到，高德打车上线于2017年。此时，滴滴已经和快的合并，制霸中国网约车市场。在此背景下，高德打车并没有走重资产的直营路线，而是走轻资产的聚合模式。
聚合模式很像是“中介”，高德自身不直接下场培训司机、精细化运营打车业务，而是基于自己平台数以亿计的流量，“撮合”乘客和第三方打车平台，抽取“中介费”。
该模式的优势是可以快速提升运力，快节奏地扩张，但劣势也很明显，那就是很难类似滴滴，对平台内的司机进行强监管。
强如滴滴，此前都曾在乘客的安全上栽过跟头。轻资产扩张的高德打车自然也难以摆脱此类问题。
《潇湘晨报》曾报道，2022年6月26日，一郑州女大学生在郑州乘坐由高德打车平台派发的“有象约车”网约车时遭遇车祸，不幸殒命。随后，交警对事故进行了判定。经查，该女大学生乘坐的网约车，是没有通过安全培训以及监管的车辆。
几乎在同一时间，高德打车就被监管部门点名。2022年6月底，南宁市交通执法队对外表示，高德打车在南宁市接入的18个网约车平台中，仅有56%的平台取得了《网络预约出租汽车经营许可证》。
对此，南宁市交通执法队相关负责人表示，“以‘聚合’的名义从事非法网约车经营活动，接入不合规的网约车平台公司，并允许无证车辆和驾驶员注册接单，不仅扰乱市场秩序，影响行业安全稳定，也损害司乘人员的合法权益。”
高德难成滴滴
也正是在此背景下，高德打车开始主动谋求转型。《晚点 LatePost》报道，未来高德打车的业务将分为两块，分别是自营的 “火箭出行” 以及此前的聚合平台。
简而言之，高德希望借助自营平台，规避监管压力的同时，持续深耕网约车行业，成为类似滴滴般的存在。
尽管在打车业务已实现盈利的基础上，高德确实有底气进一步探索网约车行业，但是这并不意味着高德打车的未来将会一帆风顺。
首先，自营打车意味着平台直接和汽车以及司机对接，需要付出更多的成本。
以美团为例，2018年，其曾在上海、南京等地推广自营式网约车业务。与平台网约车司机规模增长相同步的是，美团的运营成本也直线飙升。
《招股书》显示，2018年，美团在网约车司机方面的成本为44.6亿元，同比增长1437.93%。这也使得美团当年的净亏损达到了85.2亿元。
美团此后不再力推自营式打车业务，固然是对极高的运营成本心怀畏惧，另一方面或许也是因为意识到了滴滴已经具备深厚的护城河。
虽然近两年，滴滴“暂离”网约车行业，但是“瘦死的骆驼比马大”，目前滴滴依然网约车市场的霸主。
《晚点 LatePost》曾报道，2022年2月，滴滴在网约车市场的份额虽然有所下跌，但是依然在70%左右，“仍掌控着网约车市占率第一的位置”。
这也意味着，如果想要进一步夺取滴滴的市场份额，高德打车需要付出与美团类似的亏损代价。但问题是阿里自身已经“寒气”逼人，在高德打车刚刚实现盈利的基础上，前者还会容忍后者巨额亏损吗？
除了直面滴滴，高德打车未来的另一大挑战，当属跨界玩家们。近两个月以来，微信和华为不约而同地入局网约车赛道。
这些平台入局网约车市场的底层逻辑与高德类似，都是希望进一步提高自己平台内流量的变现率。微信自不必多说，华为的鸿蒙也已是国内数一数二自研操作系统。鸿蒙OS 3.0发布会上，余承东就表示，使用鸿蒙OS的用户数已突破3亿。
由此来看，虽然已经实现盈利，但是目前高德打车却丝毫不敢掉以轻心。其一方面要面对合规的问题，加码自营业务；另一方面，又要面对拥有更多流量的平台的竞争。
高德能不能成为滴滴还言之甚早，但中国网约车市场的竞争越发激烈，已经成为肉眼可见的事实。
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