滴滴美股退市，厮杀才刚开始

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滴滴美股退市，厮杀才刚开始

刺猬公社

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出行市场暗潮汹涌。

滴滴美股退市，厮杀才刚开始

00:00 24:23

图片来源@视觉中国

文｜刺猬公社，作者｜陈梅希，编辑｜石灿

很多滴滴司机，都有两部手机。

一部用来接滴滴的订单，另一部挂着其他平台。两部手机一般并排放置在方向盘边的手机支架上，消息闪烁时，他们不必低头处理，腾出一只手就能在眼前的屏幕上操作。

滴滴在出行行业一家独大时，滴滴司机们不需要另一部手机。乘客都集中在这里，意味着订单也都集中在这里，他们不需要做选择题，即使对日益上涨的佣金有所不满，也没有选择的余地。

2021年7月4日，因存在信息安全问题，网信办通知应用商店下架“滴滴出行”App，滴滴进入网络安全审查期，并暂停新用户注册。根据滴滴发布的2021年全年财报，第三季度订单量比第二季度减少2.1亿单，第四季度继续环比减少4900万单。

将近一年时间过去后，美东时间2022年6月10日，滴滴在纽约证券交易所度过最后一个交易日，总市值停留在111亿美元。

退市决定发生在5月23日晚间。滴滴召开临时股东大会，计划向美国证券交易委员会正式提交退市申请，整改完成前不再申请上市。按照规定，申请文件提交的10天后，滴滴的退市决定将正式生效。

一年的时间足以发生很多改变。当部分市场份额被其他平台蚕食，原本坚固的生态也开始产生松动的痕迹。松动，就从司机这部多出来的手机开始。

司机争夺，水面下的暗战

全面下架，意味着乘客们不能下载滴滴出行，也意味着司机们不能下载滴滴司机端。对于一个出行App而言，流失司机和流失乘客是互为因果，继而恶性循环的事情。

在北京朝阳区工作的董先生，疫情前是滴滴快车的兼职司机，每周有一两天利用下班时间出车。疫情开始后，出于安全考虑，他没再接单，等去年底想重新开始出车时，才发现之前卸载掉的滴滴司机端装不回来了。“我之前用的是苹果手机嘛，不能装。最近刚换安卓手机，就从不知道哪个小程序里找了个链接，还真的装上了。”

这是董先生恢复出车的第二天，也是北京大部分区域恢复堂食的第二天，下班高峰的朝阳区陷在拥堵中，晚霞下，三环路的车流一动不动。他并不知道滴滴已经递交退市申请表的消息，也没有听说滴滴安全审查即将结束的传闻，即便我提起，他只是回应：“那我晚几天再下，就不用自己找链接了。”

比起资本市场时刻关注的大新闻，司机们更关心自己能赚多少钱，平台给派多少单，滴滴要抽多少佣金，或者没有车证被运管查到要罚多少钱。

司机关心的问题，成为各大平台争夺存量司机的关键砝码。

滴滴出行去年7月4日从各大平台下架，紧接着，美团宣布从7月14日到7月20日首次注册美团打车的司机，将享受7日内订单免佣金的福利。高德的动作幅度更大，直接宣布7-9月为暑期免佣季，在全国范围内限时上线新司机免佣卡，并在不同城市分别上线分时段免佣、跑两单免一单等活动。

当时，网约车每单抽取的佣金普遍已在23%以上，对司机而言，免佣意味着大幅度提高收入，是其他平台争夺新司机的主要手段。

产品被下架，新用户注册被暂停，使得滴滴在新司机入驻的问题上被束住手脚；但在存量司机的争夺中，滴滴从来没有放弃过防守。

2021年11月起，滴滴陆续在多个城市对部分司机实行保底计划，以周为单位，只要每周在线时长≥40小时，就能获得1500元的保底收入。（即符合在线时长条件，但接单收入不足1500元时，滴滴将补齐至1500元。）

一周保底1500，一个月保底6000，对于成熟的专职司机而言，扣除成本后，这个收入几乎很难保障生活。因而，滴滴此举被认为是在其他平台对司机的攻势下，留住兼职司机，提高多平台接单司机在滴滴的在线时长。

这是被摆在明面上可以对外宣传的防守策略，还有一些留住司机的手段处于灰色地带，只在司机群体内部口耳相传。

端午假期第一天，滴滴已经正式向纽交所提交退市申请表，按照流程，十天后就是滴滴正式退出美股的日子。我和同伴出门采购，在回家的路上讨论滴滴，也讨论高德地图和美团打车，猜想着滴滴退市后出行行业的新局面。

司机是个20来岁的小伙子，一路上听我们讨论滴滴退市的事，一直没吱声。车快要开到终点的时候，我终于忍不住问他，没有被其他平台用优惠条件挖走，选择留在滴滴的原因是什么？

司机抬头看反光镜，就当是和我互换过眼神了，接着开口：“想听实话吗？”他好像只是简单地预设了一种悬念，因为预料到接下来的回答会出乎我们的判断。还没等我们答复，他就已经接着讲完他口中的实话：“实话就是，因为滴滴给报销运管罚款。”

按照要求，开网约车需要同时拥有《网络预约出租汽车运输证》和《网络预约出租汽车驾驶员证》，违规者一旦被查到，将被处以10000元到30000元不等的罚款。截至2021年12月31日，各地共发放网约车驾驶员证394.8万本、车辆运输证155.8万本，这个数字远低于全国正在从事网约车服务的司机和车辆。

也就是说，一旦被查到，大部分网约车司机将面临高额罚款，和这位司机一样不想自己担风险的人选择留在滴滴。“要是被查到，一次就要罚一万多。其他平台我之前也打听过，只有滴滴是给全额报销的。”

但对于滴滴越来越高的佣金，怨言同样不少，拐过最后一个路口后，车停在小区门口，司机小哥没有催我们下车的意思，他还在快速地算账给我们听。“我有时候会问乘客他付多少钱，一算就能算出来，现在差不多要（抽）30%。早上拼车的单子更厉害，拼到3个人一共付90多块钱，我就拿50多块钱。”但滴滴在司机、乘客端也做了优惠。

报销罚款是秘而不宣的政策，却是滴滴在不断思辨的情况下留住网约车司机的重要手段。

网约车平台争夺市场时大多都选择烧钱。烧在用户补贴上的钱在水面上，用户第一时间就能感知；烧在司机争夺和司机补贴上的钱，则是水下的暗潮，得过一段时间后，才能看到暗潮在水面上掀起的涟漪。

新平台和司机存在蜜月期，但平台的司机补贴不会是长效策略，时间一长，各种问题接踵而至，以至于干久了的老司机们大多会给出这样的答案：“哪里都一样”。羊毛出在羊身上，是滴滴司机们跑出来的经验，不仅乘客是这样，司机也是如此。

谋生的劳动者，不喜欢讲大词。

资本故事里时常被提及的护城河、用户粘性、忠诚度，他们并不在意，择木而栖才是劳动者最朴素的生存准则。哪个平台能接到更多单，赚到更多钱，少抽点佣金，多省一点心，他们就会涌去那里。

佣金变多，单子变少，越来越多司机开始多平台接单。A平台免佣金的时段就卯足劲接A平台的单子，B平台有补贴政策的时候就接B平台的单子，非高峰期干脆几个平台都挂着，在车潮褪去的环线路，等待着接单提示音响起。

三种模式，一场乱战

当前的网约车出行平台，主要可以分成三种模式。

第一种是中介型平台，即主要作为乘客和车主中间的信息媒介，匹配运力和用车需求。

滴滴出行是其中最典型的案例。平台居中，成为订单中转站，主要职能是派单和运力规划，再从每一笔订单中抽取一定比例的佣金。这是网约车行业最成熟，也最奏效的商业模式。

在这种模式中，司机既是提供工具的人，也是使用工具的人。佣金成为司机群体和平台间最主要的矛盾点，原因在于司机觉得自己提供了全部运力，却被平台抽取大量佣金，是平台在“吸血”。

而抽佣规则并不完全透明，司机端奖励、其他费用扣除、乘客端优惠等多重规则加持下，抽佣变成一个复杂的算术游戏。司机端只能看到车费的实际入账金额，不止一位滴滴司机曾向我询问订单的支付价格，用以计算平台的实际抽佣比例。

因为同时涉及到平台和司机的关键利益，抽佣问题不管在何种模式下都会存在，也成为后期各家平台在挖角司机过程中的主要手段。

滴滴顺风车2018年起下架的14个月，正是嘀嗒顺风车和哈啰顺风车业务高速发展的窗口期。

嘀嗒顺风车搭乘订单量在2018年和2019年分别实现104.2%和270.5%的同比增长，年度订单总量达到4820份和1.79亿份；哈啰2019年上线顺风车业务后，增速超130%，招股书数据显示，2020年公司共完成9450万次顺风车服务，总交易额70亿元，市场占比分别为38%和30%。

2021年，嘀嗒出行、哈啰出行、滴滴出行相继递交招股书，以谋求上市，然而只有滴滴完成了一次充满忧愁的IPO。

顺风车一项业务尚无法支撑起上市的野心。顺风车之外，哈啰是滴滴在共享单车领域的最大对手，而嘀嗒则从2018年起努力与各地政府达成合作，试图把出租车线上化作为顺风车以外的第二大支柱业务。

第二种是供车型平台，在信息媒介之外，平台还承担车辆供应者的角色。

入局网约车，几乎是头部车企的共同选择。

过去，车企将汽车作为产品卖给用户；新的出行业务中，车企将由汽车带来的运载能力卖给用户。汽车是出行业务的核心工具之一，同时也是汽车厂商的优势资源，2017年起，国内汽车厂商蜂拥而至，网约车成为车企寻找模式创新时要讲的重要故事。

2022年1到4月销量排行前十的国产汽车厂商中，有9家都曾入局出行平台，唯一的例外比亚迪，此前一直与滴滴保持密切合作，并曾在2020年与滴滴联合发布定制网约车比亚迪D1。

这七家出行平台中，长城汽车旗下的欧了出行已于2021年暂停服务，曹操出行、T3出行、如祺出行和享道出行则在滴滴下架期间表现抢眼。以曹操出行为例，根据七麦数据，曹操出行2021年7月下载量较前一月环比增长99%。同年9月，曹操出行CEO龚昕曾透露，过去三个月，曹操出行订单量已翻倍。

根据网约车监管信息交互平台发布的4月份网约车行业运行基本情况，曹操出行、T3出行、如祺出行、享道出行这四家背靠头部车企的出行平台，订单量均进入前10名。

供车型平台本质是一种“B to C”模式，因为平台背靠车企，大部分网约车营运车辆来自车企自身，司机只提供驾驶服务，因而平台对于车辆状态、合规性、服务质量等问题的掌控性高于其他类型的平台。从交通运输部公布的数据来看，曹操出行、T3出行、如祺出行、享道出行的订单合规率均位居前列，高于美团打车、滴滴出行、万顺打车等非车企平台。

由车企提供营运车辆，还间接加速了新能源车在网约车行业的普及。多个车企背景的出行平台都将“新能源”作为发展战略之一，将旗下新生产的多款新能源车批量投入自营的网约车业务中。竞争是动态的，新能源车在网约车行业的普及，也在影响原本在其他平台开油车的司机们。

在有限行政策的城市，新能源汽车优势明显。董先生称，部分网约车司机的车是租来的，租的时候新能源车要比油车贵。“像我这种兼职跑的没必要换，专职司机天天跑，每个礼拜多跑一天一个月多挣不少钱，而且跑的成本也比油车便宜。”

但硬币都有正反面，由车企直接供车的模式既提升了平台对运力的管控力，也在一定程度上限制了平台运力规模的扩张。

以如祺出行为例，投入网约车运营的均为广汽集团旗下的新能源汽车，包括传祺GE3、AION S、雷凌双擎等车型，价格从13万到25万不等。即便以每辆15万的均价计算，将1000辆车投入运营的车辆成本就高达1.5亿，而1000辆车对于一座大城市而言远远不够。业务扩张过程中，这类重资产平台势必要付出更大的成本，承担更多的风险，烧更多钱，输更多血。

不是所有车企都愿意承担“B tO C”模式的高成本，上汽旗下的享道出行就率先接受司机带车加盟，前提是司机本人和私家车符合平台制定的条件。

第三种是聚合型平台，作为乘客和多个出行平台间的媒介，突出渠道属性。聚合型平台在发展过程中，部分也会招募自己的司机，形成网约车的自营业务，局部复制中介型平台的盈利模式。

聚合型平台大多背靠大厂，是互联网巨头众多业务中的一环。

例如百度地图、腾讯地图、阿里旗下的高德地图，这三款在国内地图服务领域份额领先的产品，均提供聚合型打车服务。站在用户视角，打车需求和地图查询需求存在承接关系，用户通过地图产品查询目的地，继而分流到不同交通方式中，打车也是其中之一。因而网约车服务顺理成章地成为地图服务的延长场景，也是地图产品重要的变现手段。

美团的加入，则是因为打车业务原本就在本地服务的范围内，和外卖等业务有千丝万缕的联系。海外市场，出行巨头Uber和 Grab均在立足出行业务的同时，通过入局餐饮配送取得巨大的用户规模和营收增长。美团屡次涉足出行业务，既是基于本地服务布局的主动出击，也是一定程度的提前防守。

聚合型平台中，美团拥有自营的打车业务，腾讯地图、高德地图和百度地图目前只作为单纯的流量渠道，对接用户侧需求和各大打车平台。

不同公司对不同模式的选择，展现出各自在出行业务中的优势和诉求。例如车企大多选择供车型平台，是因为自身拥有汽车资源；而互联网巨头们大多选择做聚合型平台，是因为自身拥有渠道优势。

未来，究竟是重资产轻渠道的模式更能靠体验留住用户，还是重渠道轻资产的模式更能快速达成规模增长，亦或者是将两者平衡到何种状态，现在判断为时尚早。各家各走各家路，至少从当前的出行市场看，行业人士们爱谈的“终局”还遥远得很。

退市，新一轮厮杀的起点

2018年前，滴滴打惯了胜仗。

先是在2015年合并快的打车，随后又在2016年并购优步中国，很快，中国的网约车市场剩下滴滴一枝独秀。更何况，在当年如火如荼的共享单车战场，滴滴从2016年起参与ofo连续多轮融资，成为其最大股东。一时间，颇有要拿下整个出行市场的架势。

但最强的对手退场后，滴滴却迎来最大危机。

2018年，多起发生在用车过程中的恶性案件重创滴滴，导致当时利润颇高的顺风车业务下线14个月之久。这14个月，为滴滴带回嘀嗒和哈啰两个顺风车业务最大对手。等到2021年终于上市，又因数据安全问题进入安全审查期，全面下架产品，暂停新用户注册。

过去，出行企业想抢夺市场份额，一定程度上需要等待滴滴给机会，但现在情况已经发生变化。无论在出行业务自身，还是在出行业务的上下游延长线上，滴滴都不再拥有“非我不可”的底气。

站在新的起点，滴滴当然仍处于行业领先位置，70%的市场份额，换到任何其他行业，都是一个足够有说服力的数字。

但反过来看，即便滴滴已经占据70%的市场份额，依然有200多个对手虎视眈眈，其中不乏阿里、百度、美团这样的互联网大厂，和广汽、上汽、吉利这样的老牌汽车厂商，正说明这一领域仍有争夺的余地。

根据交通运输部公布的数据，截至2022年5月底，获得网约车经营许可的平台共计274家，刨除64家180天内未传输订单数据的平台，粗略估算共有210家平台近半年内仍有运营。

资本市场同样热闹。根据IT桔子相关数据，过去一年，交通出行领域（不含汽车制造等）发生39笔投资事件。其中，曹操出行在不到两个月时间完成两次融资，金额超38亿人民币；T3出行拿到77亿人民币的A轮融资，投后估值高达400亿人民币；如祺出行同样在一年内拿到两轮融资，最新估值升至80亿人民币。

地域是出行行业另一个有意思的话题。

2022年3月，全国范围内单月订单量超过30万单的平台共计18个，刺猬公社对其总部所在地进行统计后发现，这18家公司分布在10个不同省份（包括直辖市、自治区）。仅北京一座城市就聚集了包括滴滴出行、花小猪出行、美团打车、首汽约车、神州专车、阳光出行等6大平台，除神州专车和阳光出行外，其他四家都在单月订单量前十的榜单中。

来自其他地域的力量同样不容小觑，位于南京的T3出行，位于杭州的曹操出行，位于广州的享道出行，过去一年里，无论从融资情况，还是订单增速，都足以给头部出行公司制造压力。

值得关注的是，除北京外，出行平台扎堆的并不是上海广州或深圳，而是杭州，它同时拥有曹操出行、蓝道出行、携华出行三家单月订单量超30万的出行公司。地理位置间接影响着新锐出行公司的人员构成，例如曹操出行有大量从阿里跳槽来的员工，和原本的吉利系、从竞争对手那里挖来的滴滴系，同为员工的主要来源。

出行公司自身的地域性，也在影响不同地区的竞争版图。

很多平台在发展早期，都会以所在地为业务核心区，并逐渐扩展到周边城市，逐步吃掉头部平台的市场份额。例如背靠广汽和腾讯的如祺出行，率先在广州开始运营，随后又扩展到佛山、珠海、东莞、深圳等广东省内城市，并将覆盖大湾区出行市场作为发展初期的核心战略。今年6月8日，如祺出行首次踏出大湾区，在长沙投入2500辆营运车辆，将主战场延展到珠三角以外。

新兴平台中，类似的案例还有很多。广东之于如祺出行，正如重庆之于招招出行，湖北之于风韵出行，福建之于帮邦行。

新的出行战役中，这些根植于天南海北的地域性出行公司，将凭借强势的本地渗透能力，对出行巨头们形成挑战。

滴滴和其他出行平台间存在对司机和乘客的竞争关系，相较之下，滴滴和聚合性平台的关系更为微妙。现阶段，在高德地图和百度地图的打车服务中，都可以打到滴滴的车，换言之，聚合型平台既可能分流滴滴的用户，也可能是滴滴在外部的重要渠道。

但微妙的平衡随时可能会被打破。同为聚合型平台的美团打车，拥有自营的网约车服务，尽管接入了首汽、阳光出行、曹操出行等多个第三方平台，但滴滴已不在可选车辆列表内。未来，高德地图、百度地图、腾讯地图会不会不甘心只做渠道，转而和美团一样搭建自己的网约车业务？到时候，作为竞争对手的滴滴，还能否出现在这些渠道的列表之中？

另一个看点在百度。

百度旗下的智能汽车公司品牌集度已于近日公布首款概念车，并预计在2023年开始接受预定。上个月，百度刚刚将地图业务调整到IDG（智能驾驶事业群），以更好地打通相关资源，支撑战略目标。理论上，如果将出行业务作为商业化的重要领域，百度将在不久后具备打通聚合型平台和供车型平台的能力。——自己定制网约车，在自己的地图场景中提供服务，派单给自己的司机。

揣测再多，都不如拭目以待。对滴滴来说，竞争不一定是件坏事，从美股退市，是一个阶段的终点，也是下一阶段起点。竞争使得出行行业变得更为丰富。

一方面，参“战”者的多元背景，让出行业务从单一场景的需求匹配，向上向下延展到更复杂的出行生态，涵盖汽车制造、智能驾驶、生活服务等多元业务；另一方面，我们可以期待出行企业间的竞争，能触及更多具有社会价值的议题，例如车路协同、节能减排和智慧城市。

这一次，我们当然希望不止是重演一遍烧钱大战。

*本文中，董先生为化名。

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