智能驾驶时代下，高精地图的入局与变局

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智能驾驶时代下，高精地图的入局与变局

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没有流量红利，巨头依然不会缺席

智能驾驶时代下，高精地图的入局与变局

文丨谈擎说AI

在智能化已成为汽车赛道主旋律的背景下，最近布局汽车的互联网巨头和车企们摩拳擦掌，围绕汽车与智能展开的博弈已经开始。

近日，腾讯数字生态大会·智慧出行论坛上，腾讯发布了智能座舱、智驾地图等产品。在高精地图的采集方面，腾讯计划年内覆盖35万公里高速和城市快速路，并在明年二季度搭载合作车企新车上市。

高精地图作为自动驾驶技术的催化剂，能极大提升汽车的智能化程度。业界对此有一个共识就是，高精地图是L3级自动驾驶落地的必修课，L4、L5级别的自动驾驶更离不开高精地图，因此互联网巨头和车企们对于高精地图的布局时常引起业界关注。

作为智能驾驶时代中汽车的基础设施，高精地图究竟有哪些战略价值，它将如何影响电动车行业的格局以及互联网巨头们的商业版图，这是一个颇值得探讨的问题。

高精地图“高”在哪里？

高精地图之所以成为车企和巨头竞逐的焦点，最初是由于这项技术是实现高阶自动驾驶的必要条件，而自动驾驶又将成为今后汽车的主要卖点。

首先，讨论高精地图对高阶自动驾驶的作用之前，我们先看当前自动驾驶技术面临的瓶颈。

当前的自动驾驶走的技术路线是单车智能，其智能化程度或者所能达到的自动驾驶级别，取决于感知层的硬件配置和决策层的算法优化。在这条路线上，特斯拉布局早、优势大。但这样的技术路线有一个弊端就是上限不够高，突破L3就很困难。

一方面，从成本的角度而言，单车智能技术越先进就越贵。单车智能采用的传感器都是类视觉传感器，包括摄像头、毫米波雷达、激光雷达等，相当于驾驶人的眼睛。在感知距离、感受视野、分辨率等方面尽管还有继续提高的空间，但实现起来的难度会越来越大，而且大量高配感知硬件会让整车的成本变得很高，从而让车型在主流市场失去竞争力。

另一方面，在车辆高速自动驾驶中，由于感知硬件的能力有限，无法处理行驶过程中复杂多变的干扰因素。例如，难以解决“鬼探头”问题。

“鬼探头”的原因是行人和驾驶员的不良交通习惯，但这种事故通常由司机承担主要责任。司机如果碰到“鬼探头”引发的事故，要么事故责任归车企，要么事故责任归自己。司机用这项功能受挫后可能不敢再用，进而也会影响车企的商誉。无论如何，车企都可能会因这项有点鸡肋的技术造成用户流失，销量下跌。

事实上，汽车厂商都会在用户使用协议条款中说自己是辅助驾驶，而伪自动驾驶技术必然会因为安全性不过关而被叫停，也就难以有进一步提升。也就是说，单车智能这条技术路线可能永远也到不了L4、L5的水平。

而高精地图的加持下，汽车将从单车智能走向车联网智能。高精地图的要素包括道路的曲率、坡度、横坡、限高等，把道路的车道线、匝道等更多维度的信息反馈给汽车的电控系统，让汽车在自动驾驶中时刻“有数据可依”，仿佛开了天眼，突破了车身传感硬件的局限，从而实现真正的高阶自动驾驶。

最近，美国的《消费者报告》公布了通用Super Cruise和特斯拉的Autopilot测评对比。从测试评分来看，通用的Super Cruise在各类场景中的自动驾驶功能表现，已经胜过了特斯拉的Autopilot。作为自动驾驶头部选手，特斯拉却输给了传统巨头通用，而通用的Super Cruise所依赖的正是高精地图。

由此可见，高精地图其实是实现高阶智能驾驶（L3-L5）的重要底层技术，可行性也已被验证，作为汽车智能化比拼的重要筹码，各大车企和互联网巨头们对高精地图的布局将会加快。

没有流量红利，巨头依然不会缺席

就目前来看，高精地图是2B服务，导航地图则是2C应用。由于用途的区别，导航电子地图与高精地图的商业模式差别也很大。

在移动互联网时代，流量是互联网企业最基本的生产资料。在流量的渴求下，互联网巨头纷纷与“图商”共谋商业版图。例如，2013年，百度地图收购长地万方。2014年，阿里巴巴全资收购高德地图，同年腾讯以12亿的价格入股国有地图厂商四维图新。

地图之所以被巨头们青睐，主要是因为两方面的价值：流量入口和生态协同，二者都建立在导航电子地图对C端用户的高渗透率上。

而对高精地图来说，本质上它是给计算机看的，是底层基础技术，面向C端的应用的想象目前还是个未知数。而互联网巨头之所以依然青睐，最主要的原因是资金和技术都玩得起，这一点从高精地图的行业壁垒就能看出来。

要想成为高精地图的生产商，要具备的条件主要是牌照（资质）、资金和技术，三者缺一不可，但三者的重要性在随时间不断变化。

首先，高精地图厂商需要获得甲级测绘资质。在几年前，这项资质审批非常严格，获得资质的厂商并不多。自2017年以来，自动驾驶、智慧交通等概念兴起，原本由传统图商把持的高精地图产业，又加入了互联网新贵、新造车势力和创业公司。

如今获得资质的企业数量大幅增多，至今已有将近30家，或许以后还会更多，所以今后资质可能不再是高精地图的主要壁垒。但尽管如此，高精地图依然不是小企业或创业公司玩得起的游戏。

其次，从研发成本的角度看，图商背靠巨头能够获得资金支撑，加快高精地图源数据的采集和交付速度。

高精地图的制作依赖专门的采集车进行高精地图采集，一辆采集车成本上百万，甚至近千万，而且需要在全国主要城市路网大面积采集，不仅在初期的资金投入非常大，且为了保证地图的精准，要不断更新数据，这也会产生一些后续投入。从这个角度看，与巨头合作有利于高精地图在交付上快人一步。

最后，从技术硬性标准的角度看，高精地图的落地直接用于自动驾驶，其生产制作对技术水平和服务质量的要求很高。电子导航地图导错了路司机可以自己纠正，司机没及时发现顶多绕个远路，但自动驾驶对地图的精确度要求极高，误差要控制在亚米甚至厘米级别，如果技术不过关有引发事故的风险。所以技术是质量的保证，质量差是不可能落地的。

高技术要求、高采集工作量、与频繁更新维护的能力是高精地图落地的前置条件，于是高精地图行业势必会形成由大厂牵头制定生产标准框架，生产模式成熟后，把繁琐子业务分包给小企业的生产模式。比如，在2018年，百度、Momenta和宽凳科技等公司着手制定一整套自动驾驶解决方案，面向后期介入自动驾驶领域、且研发能力较弱的中小车厂。

从高精地图的三大壁垒和应用场景来看，这是一个回报周期很长的生意，在前期，互联网巨头很难享受到这个行业的红利，之所以要入局，更多的考量是看中它的战略价值。

那么，在自动驾驶逐步落地的过程中，能否在高精地图的基础上做出类似高德地图APP、百度地图APP等爆款C端应用？由此带来一个值得深思的问题：高精地图除了作为自动驾驶的基础设施之外，是否还有更多的“上层建筑”？