中国造车新势力凉了？

文 | 虫二

进入下半年，新能源汽车市场风云突变，销量连续3月滑坡，坏消息接踵而至，贾老赖终于破产，蔚来度日维艰，威马被吉利送上法庭，大部分玩家惶惶不可终日。

一片凄风冷雨中，倒是小鹏汽车的BOSS异常活跃。

今年3月基石资本的张维狂喷“没有一家造车新势力公司值得投资”，何小鹏就带头回怼，“谢谢，无需您投资，做批评者容易，做建设者难，”话颇硬气，底气总嫌不足，李想原来也很乐观，在被问到如何看待特斯拉的品控时，直言“美国人造车水平本业就很烂”，然而最近却高呼，“特斯拉已经打到家门口了，按照目前的汇率，国产Model3铁定卖到25-27万元（补贴前售价），……，好日子很快就要结束了。” 

何小鹏不得不提醒他“不要高估了特斯拉在中国的竞争力”，然而到了10月何小鹏自己也怂了，连发微博和朋友圈，曝料前9月卖给真实消费者的（电动车）只有十几万辆，与特斯拉14万的销量相差无几，他甚至表示，中国造车新势力是“抱着大铁球称体重、冲排名”，没有意义。习惯于吹牛怼人的中国创业者，绝少自曝其短，更何况是看衰自己所处的行业，抛开何小鹏的耿直boy人设，为什么会有这种巨变？

因为特斯拉着实太厉害了。

坎坷创业16年的Elon Musk正走出霉运，上海工厂首辆Model3顺利下线，Q3财报再度盈利，中国销量劲升64%，带动股价暴涨20%，抢走了所有眼球。

李想的呼吁与何小鹏的剖白其实反映了三个判断。

首先，依赖B端集采走量的模式，造车新势力玩不来。

在他们看来，新能源车的这种所谓闭环是自娱自乐，没有触达真实消费者，言外之意，吉利曹操、上汽享道、欧拉出行、长安T3、东风出行这些网约车品牌，通过加码运营场景消化自己的新能源车产能，对启动大众消费毫无价值，对造车新势力也没有借鉴意义。

何小鹏这个观察与他的教训有关，2017年小鹏汽车曾经拿到神州优车产业基金的22亿投资，彼时有意小鹏的金主不少，之所以投入神州系怀抱，无非是看重租车、二手车、专车的集采能力，二是出行体验对潜在用户的影响力。

何是UC出身的互联网人，小鹏另一位创始人何涛是做技术的，所以神州的尽调完全由广汽出身的夏珩主持，后者被认为更适合与神州系打交道。

然而陆正耀后来有了41亿买来的新玩具宝沃汽车，对小鹏的支持口惠而实不至，所有这些都让何小鹏觉得不能沦为场景的附庸。

同时，包装购车金融方案意义也不大。

原来腾势有“先享后选”，变相的融资租赁，与传统贷款购车的唯一区别只是有返还方案，小鹏自己也有先享计划、均衡计划等金融方案，但造车新势力规模有限，产品保值属性不明，行业话语权不足，资金成本降不下来，多半打不过传统汽车厂商。

何小鹏或许也觉得，包装金融方案卖车针对的主要是限号限行催生的妥协需求，更适合低端代步产品。

这就引出了另一个问题，便宜的新能源车到底是不是真需求。

何小鹏认为太过低端的新能源车不是“有质量的基数”，全球汽车工业传承百年，产业链完善，成本主要由车身、发动机、底盘、传动系统、电子系统等组成，新能源车更是完全透明，在电池和三电系统成本未被政策充分消化之前，不攻高端肯定赔钱。

从特斯拉到蔚来，从理想到前途，造车新势力大多取仰攻的策略，只有小鹏、威马定位15-20万元左右，一开始就想通过接地气的方式切入主流大众市场。

现实是造车新势力玩集采拼不过有背景的传统厂商；攻高端打不过产品力更强的特斯拉；退而求其次做低端代步，在车市滑坡、限牌松动的今天，又比不过燃油车；怎么看都是死局。

真正的致命一击是特斯拉的国产化。

今年7月调价后的特斯拉Model S和Model X，美国售价已经上涨到7.1和7.5万美元，无限接近宝马7系的起售价，但传统车企并不怕这样的特斯拉，布加迪、法拉利再牛，不也是大众、菲亚特的囊中物吗？他们害怕的是一个接地气的特斯拉。

2017年10月19日，大众首席执行官Matthias Muller曾在某次峰会上嘲讽特斯拉，“有些公司一年只能卖出8万辆汽车，不过他们在吹牛方面却可以获得世界冠军。”由于与会的大多是传统汽车人士，大家都配合的发出讪笑。

然而最近新款高尔夫发布时，现任大众首席执行官Herbert Diess却一反常态，罕见表示自己“很钦佩特斯拉的成就，这是一个我们需要非常认真对待的竞争对手”，他同时承认，“在硬件上，我们两家企业处于同一水平”，大众只是规模领先而已。

让大众前倨后恭的就是Model3，这款起售价3.5万美元的车型，标志着特斯拉彻底走出利基市场，瞄准了大众消费，正如Herbert Diess所说，“Model 3 是一个大型量产车，（特斯拉）还是最大的电动车电池生产商之一。”

大众于是修订了自己的战略，计划2022年前新建8座工厂，以便2028年拥有2220万辆新能源车的产能，这几乎是去年大众集团全年销量的2倍，这家全球头号车企危机感强烈。

比大众更恐惧的是中国造车新势力。

按照《节能与新能源汽车发展规划2012-2020》，明年中国新能源汽车应该完成200万辆的产销目标，但今年前9个月只做到88万辆，所以编制中的《新能源汽车产业发展规划2021-2035年》也回到现实，提出“谋远略、接地气、有实招、出实效”，熟悉中国语言艺术的人都知道这种措词意味着什么。

从大环境看，新能源车与当年智能手机的情况非常类似，如果把特斯拉比做苹果，把传统汽车厂商比做三星，造车新势力确实曾有变身下一个小米或华为的机会。

但小米模式首先败下阵来。

小鹏和威马都走性价比路线，一边通过越级配置从传统品牌转化用户，一边用鹏友和威盟（类似于米粉）做超预期服务，目的无非是假手种子用户洗脑潜在消费者。

何小鹏所谓的“慢就是快”战略，可以理解为耐心培植体验，但国产化的特斯拉迅速进入大众市场，使得三个主要的融资渠道都对造车新势力关上了大门。

1、科创板。

去年有七八家车企在排队，但科创板毕竟还不是纳斯达克，再加上蔚来这种反而教材（2016-2018年，蔚来分别亏损25.7亿、50.2亿和96.4亿元），最终无人突围，在可预见的将来，除非降低保荐质量，否则造车新势力闯关的机率仍然很低。

2、地方政府。

北京亦庄国投今年5月曾给蔚来100亿续命，10月29日即将离职的蔚来CFO谢东萤还在电话会议中强调此项合作进展顺利，但可信度存疑，至于浙江湖州市吴兴区政府投资50亿元换取蔚来年产20万辆工厂更是匪夷所思。

按照中国汽车技术研究中心的数据，今年前9个月蔚来实际上险只有12430辆，距离年初5万辆的目标天壤之别，再建20万辆新车工厂，莫非还嫌烧钱太慢？

3、房企跨业转型。

恒大、万科、雅居乐、富力、合生创展等房企都在布局新能源汽车，但他们的“朋友圈”全是奔驰、宝马、奥迪，丰田、福特，造车势力根本入不了法眼。

小米模式玩不成，学华为与苹果争夺高端也不太可能。

华为纵横几十年，积累了雄厚的技术基础，任正非才有资格说一句，“我们坚决像苹果一样卖得贵”，造车新势力特别是蔚来原本也有这个机会，通过对标特斯拉抬高目标客群，让每个用户为国货自豪感埋单，但Elon Musk的城府比他的情怀还厉害，特斯拉“很识时务”的选择上海建厂，消灭了蔚来们的幻想。

Costco人潮汹涌，说明中国人消费力强；特斯拉主动输诚，说明中国有良好的营商环境，所以他们非但不能黑还得保护。

特斯拉中国开挂就不奇怪了。

先说政策。2017年发改委、商务部修订的《自由贸易试验区外商投资准入特别管理措施》特意取消了“新建纯电动乘用车生产企业生产的产品须使用自有品牌，拥有自主知识产权和已授权相关发明专利”一项，为特斯拉入华铲除了最后障碍。

然后是拿地。去年9月26日上海规划和国土资源管理局挂出公告，出让临港重装备产业区 04PD-0303 单元Q01-05 地块，10月17日特斯拉花费10亿元拿到了1297.32亩土地，它也是土拍中的唯一买家。

更厉害的是金融支持。

按上海规划和国土资源管理局的要求，特斯拉地块的投资强度不得低于每亩1085 万元，算下来总投资大概是140.72亿元的水平，Elon Musk坚持独资以免技术外泄，这就要承担25%的关税，所以很多人怀疑一直亏损的特斯拉拿不出这笔钱。

然而，特斯拉很快从建设银行、农业银行、工商银行和浦发银行拿到了12个月总额35亿元的低息贷款，之后与招商银行达成了50亿元的无担保循环贷款；又与一家中资银团签署了资产抵押信贷协议，将循环信贷额度提高至总计24.25亿美元。

如此高看特斯拉值吗？很值！在中美两国补贴退坡的大背景下，它确保了中国在全球新能源汽车产业的主导地位和影响力。

当然代价也不小，李想的担心终于成为现实，国产Model3消灭了中国造车新势力的生存空间。

在新能源汽车产业这盘游戏中，中国造车新势力既没有顺利通关，也未能变身人民币玩家，在残酷的搏奕中逐渐失去存在的价值，沦为特斯拉练级的NPC。时也，命也。

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