灵感来自战斗机，这款即将量产的AR车载导航是如何炼成的？

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如钛媒体此前多次预测，自动驾驶囿于技术、场景和法规，规模化落地难以预期，但发生在车内的智能交互革命却会提前发生。

对移动端智能交互体验的传承，人与驾驶工具情感联系的建立，出行效率和场景复杂化对于高质量地图服务的需求，都是这背后的推动力。这也是BAT中，AT只在自动驾驶领域做小范围尝试，却在车载系统方案上大力度投入的原因。

2015年3月，阿里与上汽成立互联网产业基金，由此组建合资公司斑马网络，时隔三年后，腾讯与长安如法炮制。腾讯长安组合缔约不久，合作成果尚未问世，但阿里和上汽的斑马网络却已经在推动车内人机交互的变革中，一再充当先军角色。

在推出“斑马智行”车机系统助力上汽自主品牌实现销量逆袭，同时带动国内车载系统走向在线化之后，斑马网络日前又祭出一记杀手锏——AR车载导航，斑马内部称其为AR-Driving。

4月份的上海车展上，荣威纯电动智能SUV车型MARVEL X发布，即搭载了斑马网络的AR-Drving技术。将于9月份正式交付的上汽荣威MARVEL X，无疑为斑马网络AR-Driving的量产能力提供了背书。

上汽集团首席设计师邵景峰曾向媒体讲述过这样一个背景：一个投资人看到MARVEL X搭载的AR-Driving技术后，多次表达了收购上汽的意愿。根据最新数据，上汽市值已经超过4000亿元，位列全国自主车企体量之最。这个插曲一方面说明资本在当前技术产业中的狂妄，也侧面说明，AR技术在汽车产品上量产的可贵。

从斑马网络展示的实录视频可以看出，目前斑马的AR-Driving主要投射在汽车数字仪表盘上，能够显示当前车速、行车信息、前方车距等实时道路信息，同时结合车道线识别和导航数据，可以给出何时直行、何时转弯等等车道指引。

斑马AR-Driving效果

此外，如果车辆配备了ADAS功能模块，斑马网络的AR-Driving技术还能与其接口打通，在AR仪表盘上，提供包括车道偏离预警、前车碰撞预警等辅助驾驶功能。

“AR导航能够很好解决新手司机查看导航，以及复杂路口的行车指引问题。”斑马网络副总裁周平说，“像一些城市的高架桥下，一般的车机导航也难以清晰播报。”

就AR（增强现实）技术本身而言，并不算是一项新兴技术。2014年前后，VR、AR以及MR热潮混战，谷歌的Google glass和微软的Hololens都曾带动AR技术进行过一波普及。

简单来说，AR就是将数字影像信息叠加在现实图景之上，以提供更为直观的感知。只不过应用于汽车导航场景，涉及大量软件算法和电子工程问题，难度会成倍增加。

“AR-Driving的核心算法非常复杂的。” 斑马网络技术委员会主席兼首席科学家施雪松说，“比如车在十字路左转，前提要知道这个车在哪条车道上，而AR-Driving的基础图像是通过摄像头提取，车的姿态很关键，偏左还是还是偏右提取的图象是不一样，对判断车辆位置的影响也不一样。”

此外，在转向的时候，AR-Driving的提示标记也要随之变化，此时需要将车辆的转向角、精确的位置信息与地图进行对比，才能给出准确的指示标记。

据钛媒体了解，千寻位置等公司已经能够提供车道级的商用高精定位方案。不过，据施雪松介绍，高精定位服务需要收费，如果车企不愿意使用，那么就需要斑马自身通过算法提供车辆的车道级定位，而这就需要基于对定位数据、实时图像数据、车辆姿态数据、驾驶参数、电子地图等多源数据进行实时融合计算。

因此，看似简单的AR-Driving技术背后，却包含了用于识别车道线、红绿灯等信息的图像识别，高精定位，车辆信息提取，以及各项数据的融合等技术。

施雪松直言，“斑马有一个图象识别团队，这个项目的复杂性甚至超过自动驾驶的图象识别，今天AR-Driving的核心算法可以支持以后的自动驾驶。”

而且更重要的是，AR-Driving的实现条件也几乎没有额外成本。“在我看来，未来智能汽车有三样东西是标配：J6P同级及以上的芯片、车规级行车记录仪、全虚拟数字仪表，而斑马利用自主研发的虚实融合算法，落地首个AR-Driving，不会增加额外硬件成本。”施雪松说。

那么问题或许在于，作为一项技术难度高、需要长期投入的项目，为什么是斑马这家初创三年多的企业率先推出？

据钛媒体了解，斑马网络技术委员会主席兼首席科学家、AR-Driving项目的推动者施雪松是一名铁杆军迷，其从战斗机标配的HUD技术中领悟到，驾驶员的视线转移到手机以及中控屏上，查看导航的安全隐患。因此，于2年前在斑马内部启动了AR-Driving项目。

“战斗机中HUD的作用就是让飞行员的视线一刻不能离开目标，尤其是缠斗作战的时候，目标一定要锁定在某个区域，而最好的HUD都是增强现实的AR HUD，会把目标锁定以后在目标上把很多参数标注上去。目标在动，参数跟着在动。”施雪松说。

而就车内的使用场景而言，可能存在三块屏幕需要驾驶员去查看：中控、仪表、独立屏幕HUD，每当驾驶员视线投射到这三个地方，驾驶危险性就会相应增加。

“驾驶员眼睛看一下中控屏再回来，就相当于离开目标，这段时间叫Blind Fly（盲飞）时间，一般是1秒，看一下仪表再看回来这个时间大概是0.5秒，如果前玻璃下面竖一个HUD，看一下再回到之前的目标上去是0.2秒。”施雪松说。

显然，目前斑马网络的AR导航技术AR-Driving尚处在“仪表”阶段。

“我们下半年要发布的AR-HUD技术，是不需要眼睛离开目标焦点的，所以时间是0秒，同样搭载在上汽的某款自主车型。”施雪松说。

当然，这一次斑马不再是单兵作战。施雪松透露，斑马将联合瑞士的一家增强现实(AR)汽车导航公司WayRay共同开发，由WayRay不足HUD的投射技术。公开报道显示，2018年3月份，阿里参与领投WayRay1800万美金融资。

据了解，WayRay的技术特点是能用激光将AR信息投射在挡风玻璃上。在HUD技术中有一项非常重要的评价指标—成像距离，目前一般HUD的成像距离象距最多在2.5米，而WayRay可以做到10米甚至20米；其次，在FOV视角技术上，基于普遍10米的成像距离，WayRay可以做到12度FOV，这能大大提高AR-HUD信息的可视度。

“这个技术是很厉害的，因为两项技术指标很矛盾，FOV做大了像距就近了，FOV做小了像距就远了。”施雪松向钛媒体在内的媒体表示。

实现了AR-HUD技术之后，斑马的计划是引入云端的数据，将更多融合计算的结果显示驾驶员的目力所及之处。“基于单车智能的准确度是有限的，基于云端综合的云计算智能会非常精确，我们会计算之后有用信息给到驾驶者。”施雪松透露。

由上汽和阿里缔约成立的斑马网络，在市场局面的快速推进中，或许正面临一些防御性阻力，然而这更多源自产业环境，据钛媒体了解，下半年斑马网络将开放上层的产业基金，引入第三方资本力量，这对于斑马的产业角色无疑会是一个巨大改善。而抛开市场，单就产品和技术而言，斑马网络似乎正渐入佳境。

“知识、设计思想和理念，这个是必要的，但是还不够，斑马网络一百多个人，干了两年半把AR-Driving做出来了，这个事情斑马走在了行业的前面。”产品介绍临近结束，施雪松卯着劲说。

除了资本，技术一直以来也是产业破冰的利器。

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