科技猎大厂入局网约车，聚合模式成捷径？
大厂入局网约车，聚合模式成捷径？
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自营、聚合分庭抗礼的后滴滴时代，正在拉开大幕。
图片来源@视觉中国
在滴滴被下架的一年里，互联网大厂们再次对网约车市场份额虎视眈眈。
7月，华为在会员中心应用众测上线了“Petal出行”，支持北京、深圳和南京3个城市的网约车服务；腾讯也在微信上线了“出行服务”，并试图覆盖更多城市。
无独有偶，华为和腾讯均选择了以聚合模式入场网约车竞争。据不完全统计，在高德地图2017年率先推出聚合打车模式之后，美团打车、百度地图、携程、华为、腾讯等多个互联网巨头，均以聚合模式切入网约车市场。
自营、聚合分庭抗礼的后滴滴时代，似乎正拉开大幕。
聚合兴起：为更多平台提供生长空间
据交通运输部网约车监管信息交互平台统计，截至2022年6月30日，全国共有277家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，各地共发放网约车驾驶员证453万本、车辆运输证183.7万本，仅6月份全国网约车订单量达63568.5万单，环比增长20.7%。
2015年滴滴快车上线，国内开始进入了网约车时代，在此后很长的一段时间内，大众在滴滴之外，几乎不知道还有其他的网约车平台。滴滴一家占据了网约车市场90%以上的份额。
滴滴之外的200多家网约车平台，大部分具有线下车辆和司机的组织能力，但限于技术和财力，他们没有办法在线上获取足够多的乘客。聚合模式就是在这样的环境下成长起来的。
所谓聚合打车平台，本身不从事客运服务，而是接入第三方网约车平台，来为乘客提供打车服务。聚合平台成为了平台的平台，提供信息服务和居间撮合，将流量分发给接入的网约车平台。
聚合平台上的乘客满足其出行需求，而网约车平台得到了乘客，得以盘活其所拥有的网约车司机和车辆。乘客、司机、网约车平台、聚合平台四方均在这一模式下受益。
高德地图在2017年率先推出聚合打车模式之后，美团打车、百度地图、携程、华为、腾讯等多个互联网巨头，均以聚合模式切入网约车市场。
聚合模式带来的行业结构变化显而易见。此前，在交通运输部会公开每月订单量在30万单以上的网约车平台，单月超30万单的平台数量，最高已经达到了20家左右。
无论业界还是学界，基本达成的一项共识是，聚合模式的出现，让更多的网约车平台在市场中找到了生长空间，提高了网约车市场的竞争效率。聚合模式优化了网约车市场的行业结构，向行业被一家企业独占而形成高度垄断的局面发起了挑战。
大厂选择聚合，分了谁的蛋糕？
7月开始，微信在“出行服务”中测试全新的打车功能。腾讯并非亲自下场做网约车，而是依托微信生态，接入多个出行服务商，与出行服务商一道为用户提供聚合出行服务。
事实证明，大厂入局网约车行业，最快的路径不是自己走流程、组车队、招司机，而是要将277家网约车公司中的中腰部力量充分利用起来。
有聚合平台业内人士对媒体透露，聚合平台提供流量入口，因此他们会向网约车平台收取一部分信息服务费，但这部分费用是“打包收取”，不会因订单量的实时变化而变化，也不会向司机直接收取额外费用。
据媒体报道，也有网约车公司业内人士透露，公司对于司机也不会再单独收取信息服务费，“不论从哪个平台接单，只要司机付出的劳动是一样的，收入也应该是一样的。至于我们的获单成本（信息费/优惠）是由我们自己承担。”
网约车市场的模式，基本可以分为滴滴为代表的自营模式，以及高德地图为代表的聚合模式。大厂选择走聚合之路，是加剧了聚合平台之间的竞争，还是分流了头部自营企业的流量呢？
对于华为来说，网约车是与其近期在汽车生态领域的发展战略相结合的。在宣布了上线Petal出行后，华为在汽车领域的触角已经覆盖了从上游整车到下游网约车的行业链。对于华为来说，最重要的不是网约车的营收，而是网约车业务对新能源汽车产业链上下游的推动。腾讯的目的也是如此，聚合打车是腾讯地图与微信生态的延伸。
在这样的背景下，无论华为还是腾讯，上线聚合打车业务，都是对其自身生态的重新整合，是对他们自有渠道上流量的重新分配。此前谁占据着这个渠道，那么谁受到的冲击将会最大。
以腾讯微信为例，腾讯微信上线九宫格出行服务，是对腾讯微信这一渠道的打车流量，进行重新分配。腾讯微信上线聚合打车服务，未来如果微信将主要流量分给其聚合打车业务，那么就会分流头部网约车平台的打车小程序用户。
腾讯、华为以及一众大厂们，虽然在走聚合的路，但是，聚合平台之间并没有形成实质性的竞争，然而却分流了头部直营网约车平台的用户。
聚合打车资质审核：没有能力穿透监管人车
易观分析汽车出行行业高级分析师江山美接受媒体采访时表示，聚合模式对于乘客而言，可以在一个平台上有多种选择，提高了用户的选择空间，增加了价格的透明度。对于平台而言，聚合模式与传统重资产模式相比，运营成本更低，风险更小。
但是，对于聚合平台来说，还有一个问题在近期也被关注，那就是“资质”，尤其是平台上车辆和司机的资质。
今年以来，交通运输部和各地交通运输主管部门都将合规作为了重点工作方向，但各个平台的合规进度仍有一定差异。以今年6月交通部的数据为例，订单合规率最高的是如祺出行，合规率为96.7%，最低的是滴滴和花小猪，滴滴订单合规率为55.4%，花小猪为35.2%。
在聚合平台上，打到一辆不合规的网约车，到底应该谁来负责呢？中国社会科学院大学副教授谭袁表示，聚合平台实际聚合的是网约车平台而非网约车司机，有责任对其聚合的网约车平台进行资质审核。但由于司机和车辆的注册归属为网约车平台，聚合平台是无权对网约车平台内的车辆、司机的信息进行数据提取和审核的。聚合平台没有能力做“穿透式监管”。
一名网约车司机称，他曾经遇到过其他网约车平台的“神访”人员。“神访”人员专门到其他网约车平台上打车，获得司机信息，汇报给其所属的网约车平台。派人“神访”的平台在获得司机信息后，就会以发信息、给奖金等方式，挖角网约车司机其平台接单。
一名网约车平台公司人士表示，对于网约车平台来讲，网约车和司机是公司的重要资产，也是其核心竞争力。网约车和司机的信息属于公司机密，绝对不会轻易向第三方公开，包括聚合平台。
中国人民大学民商事法律科学研究中心研究人员李怡雯表示，事实上，网约车聚合平台经营者只能控制网约车平台经营者的进入和退出，无法控制司机的进入和退出，也无法对车辆进行管控。如果要求其对网约车平台的车辆和驾驶员进行审核，在实践中也无法做到。
“比如说一个网约车平台的合规率大约在50%，如果让与它合作的聚合平台来审核它的车辆和司机，那这个平台就面临着要失去一半订单。网约车平台怎么可能愿意呢？”一位网约车行业观察人士表示，主管部门都办不到的事情，聚合平台是无法办到的。
因此，在聚合平台的权利边界上，业内基本形成一个共识，聚合平台负责审核接入的网约车平台，而网约车平台负责审核其旗下的车辆和司机。
中国社会科学院大学副教授谭袁表示，这并不是说聚合平台“只收钱，不负责”，毕竟，许多消费者是因为更加信赖知名度更高的聚合平台才选择了聚合打车服务。聚合平台不能对出现的消费纠纷置之不理，而是应当承担相应的社会责任，积极完善客户服务机制，保障消费纠纷的解决，切实维护消费者的利益。
据悉，高德地图就曾联合27家合作的网约车平台共同推出“敢坐敢赔”服务。乘客在高德地图打车,遇到特定场景的费用类投诉，如果在48小时内，为其服务的网约车平台未完成处理，高德打车会直接进行赔付。这显示了聚合平台在保护消费者权益上的能力。
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