滴滴“善变”：昔日巨亏卖惨，如今高呼盈利

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图片来源@视觉中国

钛媒体注：本文来自微信公众号燃财经（ID:rancaijing），作者：黎明，编辑：阿伦，钛媒体经授权发布。

低调了近两年，滴滴终于带来了新故事。

过去三个月，滴滴一反常态，从战略、业务，到人事、宣传，动作不断。

我们不妨按时间线顺序，把这些孤立的事件串联起来。

3月，确立“0188”的三年目标，上线“滴滴跑腿”业务；4月，进军货运并开始招募司机，旗下青桔单车获得超过10亿美元融资；5月，注册一家国际旅行社公司，旗下自动驾驶公司宣布获得超5亿美元融资；6月，签约当红明星王一博为代言人，顺风车在广州重启。

尤其值得注意的是，滴滴总裁柳青在过去两个月先后接受了两家外媒采访，两次都提到，滴滴的核心业务已经盈利。5月初，滴滴高级副总裁朱景士接受外媒采访，强调滴滴在国内市场恢复不错。

与此相对应的是，全球正经历疫情冲击，滴滴的对手Uber和Lyft正大幅裁员。

这一系列让人眼花缭乱、有意“秀肌肉”的动作，被一些业内人士解读为滴滴或是在为IPO做准备。对于IPO，滴滴回应燃财经称，目前没有计划。

无论如何，滴滴似乎正打算全面出击，再次回到高速增长的轨道。为此，它带来了新故事。当然，故事背后，网约车的江湖也已今非昔比。

微妙的盈亏平衡

2018年9月，滴滴CEO程维公开过这样一组数据：连续亏损6年，2018年上半年滴滴整体净亏损超过40亿人民币。

当时滴滴接连经历两起顺风车杀人事件，面临政府部门的严格监管，正在深刻反省。

巨亏的数据，让那时很多骂滴滴的人改变了立场，原来滴滴亏了这么多钱，于是矛头转向别处。

时隔一年半，过去被整改得几乎从媒体语境中消失的滴滴，突然高调带来的消息是，“我们的核心业务（网约车业务）已经盈利“。柳青+朱景士在一个月内的三次采访，都是在向外界传达一个信息——滴滴能赚钱，我们做的比对手（Uber和Lyft）好。

盈利很重要。但问题是，为什么是在这个时候？如何盈利？

如果将滴滴区分为网约车业务和滴滴整体，我们或许能从滴滴管理层模棱两可的宣传口径中，找到一些线索。

一个基本的前提是：网约车业务≠滴滴整体。

网约车也叫核心业务或主营业务。根据目前有可靠信源的公开报道，能够得到的数据是：滴滴2017年主营业务亏损2亿多美元，整体亏损3-4亿美元，2018年亏损109亿元人民币。

网约车之外的其他业务是亏损的，是整体盈利的拖累项。比如共享单车，不论是早期投资ofo，还是2018年初收购小蓝单车，以及推出自营的青桔单车，滴滴跟大部分玩家一样，没从这个赛道赚到钱。滴滴在国内的外卖业务浅尝辄止，在2019年初被暂停，相关人员被转岗或辞退。自动驾驶更是需要长期持续投入资金的领域，短期看不到盈利的可能。

也只有核心的网约车业务，短期有盈利的希望。

滴滴网约车是一个概括性选项，包含出租车、快车、专车、顺风车等多种模式，各模式的盈利模型也不尽相同。

顺风车曾是滴滴最赚钱的业务。根据贝恩咨询发布的《2019年亚太区出行市场研究报告》，滴滴顺风车无限期下线前，曾一度实现单均盈利。砍掉顺风车，意味着滴滴失去了一块重要的现金牛业务。

代驾也是盈利的业务，但体量不如顺风车和快车，盘子太小对滴滴整体贡献有限。3月9日滴滴上线“滴滴跑腿”，由滴滴代驾团队负责，被业内解读为这是滴滴为了增加司机收入、防止司机流失的举措。

按道理讲，关停盈利的顺风车、在安全合规上投入资金、快车和代驾在疫情期间遭受重创，滴滴实现盈利的期限应该是被拉长了，但滴滴网约车在疫情之后突然宣布盈利了，这显得很“蹊跷”。

滴滴网约车的收入来自司机端的抽成。滴滴在去年公开了网约车的成本结构，2018年四季度，滴滴抽成费率为19%，司机奖励、业务经营成本、税费等加起来的综合费用是21%，2%的差额就是滴滴的亏损。

滴滴“善变”：昔日巨亏卖惨，如今高呼盈利

滴滴网约车成本结构

要覆盖这2%的亏损，最能见效的方法有两个，一是提高抽成，二是缩减费用。

目前尚没有滴滴真实抽成比例的数据，但Lyft或许提供了一个范本。根据Lyft上市招股书，Lyft的抽成为27%，但即便是在这么高的抽成下，其单均运营亏损仍然高达45%。

滴滴“善变”：昔日巨亏卖惨，如今高呼盈利

Lyft每单成本结构

相比之下，19%的抽成在业内并不算高。但事实上，不少滴滴司机反映，其抽成比例在25-30%之间。

可以确定的一点是，顺风车事件之后，滴滴的增速和用户活跃度是下滑的。

Trustdata数据显示，2018年全年，滴滴的年均DAU（日活跃用户）是879万，2019年降至518万，缩水超过四成。网约车业内人士钟侠（化名）对燃财经说，疫情期间，网约车行业普遍的情况是，订单量降到疫情前的15%左右。

滴滴过去两年DAU情况

有意思的是，柳青宣布滴滴网约车盈利的时间点，正好是其业务恢复六七成的时候。“滴滴在中国的乘车量已经达到疫情爆发前水平的60%-70%，是2月低点的5倍。”柳青说。

钟侠提供了一个分析框架，对于网约车而言，利润=收入-固定成本-变动成本，变动成本主要是用户和司机补贴。滴滴过去的尴尬在于，规模扩大、收入增加、变动成本也跟着增加，过去滴滴一直在寻找一个盈亏平衡点，这个点正好能覆盖所有的变动成本，从而实现了盈利。

疫情或许提供了一个契机，让滴滴在订单量从15%到70%恢复的过程中，触达了那个盈亏平衡点，实现了“小体量”状态下的盈利。

但问题随之而来，这个盈利是可持续的吗？滴滴还能不能重回高增长的轨道？

扯下网约车的外衣

过去8年，滴滴融了超过200亿美金，烧掉上百亿，讲述了一个共享出行的美好故事。

它试图在中国网约车行业，创造一个一家独大、周边寸草不生的世界。合并快的和Uber中国后，滴滴在国内的市场份额一度超过95%，达到几乎垄断的地步。

所以无数投资人选择相信滴滴的故事，相信这家公司可以大而不倒，可以在亏掉上百亿后赚回来，即便它身处一个必然会被监管的行业。

但这些信仰建立在一些前提上，比如，随着规模扩大，边际成本会不断降低，网约车可以扭亏为盈，而且因为市场高度集中，滴滴有向乘客提价、向司机提高抽成的底气，这可以带来稳定丰厚的回报。

但现在，情况发生了一些变化。

首先是，这个行业没有大而不倒，监管已成必然。

滴滴顺风车事件后，在很长一段时间里，滴滴从媒体语境中消失了。而且人们慢慢发现，即使没有了顺风车，对出行也没有太大影响。

从去年1月1日开始，滴滴要求车主持双证上岗（网约车驾驶员证、网约车车辆合格证）。这意味着，兼职司机开始变成专职司机，共享经济变成了载人生意。这增加了成本，加重了负担，抑制了滴滴扩张的速度。

合规化的过程是缓慢而艰难的。出行行业资深人士黄则中（化名）认为，目前滴滴的合规程度最多到60%，到达100%就无法盈利了。“出行只要碰运营，就跟安全和治安有关系，而一旦有安全隐患，就一定会被管控。要赚钱就难合规，合规就难赚钱。”

其次是，滴滴的模式越来越重，网约车业务难回高增长。

钟侠认为，本质上，网约车是将移动互联网的技术和算力，运用到出租车公司，同时为黑车披上了网约车的外衣。

网约车合规进程下，一个最明显的变化是，滴滴越来越像一家出租车公司。当司机成为专业运力，是以谋生而不是赚外快为目的，司机就会核算成本效益。滴滴的生态也会变成租赁公司的车越来越多。

网约车产业链版图

黄则中认为，司机是一个永远不可控的因素，随着经济的发展，司机的收入必须要涨，CPI涨得越快，司机成本涨得越快，所以出行成本很难降下去。所以一旦滴滴提高抽成，就会遇到司机的激烈反弹，一旦降低补贴，司机就会流失。“赚外快和谋生，这是两种截然不同的心态。”

而在用户端，出行是一个价格高度敏感型市场。顺风车之所以发展快，就是因为价格便宜，滴滴快车当年刚上线时，是跟出租车抢生意，当时的策略是定价比出租车低30%，所以才能虎口夺食。

出行行业价格敏感度分析

用户端的涨价和司机端的抽成都被限制，滴滴进退维谷。

还有，滴滴不再独霸江湖，越来越多的挑战者揭竿而起，分割它的市场份额。

在滴滴刻意低调的一年多时间里，首汽约车、嘀嗒出行、曹操出行、国家队背景的T3（东风、一汽、长安联合腾讯、阿里、苏宁等成立），加速跑马圈地，成为滴滴的新敌人。

四轮出行过去一直是需求大于供给，滴滴过去解决了需求供给高效快速匹配的问题，填补了出租车市场没有增加运力的空缺。但这也意味着，在供应端，其他玩家具备地方割据的能力。

钟侠认为，中国的网约车行业的终极状态，一定不是一家独大，行业会重新洗牌，滴滴可能还会是第一，但一定还会有其他玩家存在。

滴滴需要新故事

与曾经一年内好几次融资相比，顺风车事件后的滴滴，在融资上的步伐放慢了很多。今年以来，跟滴滴相关的融资有两笔，一是青桔单车融资10亿美元，二是滴滴旗下自动驾驶公司融资超过5亿美元。

一个值得注意的细节是，这两笔融资的投资方中，没有新面孔。

青桔的融资，8.5亿美元来自滴滴自身，剩下的1.5亿美元来自软银和君联资本；滴滴自动驾驶的融资，由软银领投。软银是滴滴老股东，多次大笔下注滴滴，君联资本是联想控股旗下，联想背后是柳传志。

过去，滴滴曾多次传出IPO传闻，巅峰时估值超过500亿美元。中国从来没有这样一家创业公司，集齐了BAT、国外科技巨头、全球最顶尖基金、以及国资股东。更重要的是，它连续亏损超过6年。

并非所有基金都能忍受6年不退出。一位投资人透露，此前市场上就已经有投资人在转让滴滴老股，IPO原本是一个很好的退出渠道，但顺风车事件后，滴滴的IPO似乎就被无限期搁置了。

但是今年以来，滴滴的动作开始明显多了起来。

滴滴“0188”的三年目标提到，0重大安全事故，每天服务超过一亿单，国内全出行渗透率超过8％，全球服务用户MAU超8亿。

滴滴试图重新回到增长轨道，需要新的故事去支撑更高的估值。

过去，滴滴一直沿着两个大的战略方向在拓展自己的版图，一是垂直扩张，二是横向扩张。

垂直即纵向一体化，指的是围绕核心的网约车业务做加法，加深滴滴的护城河。从出租车、快车、专车、顺风车、拼车，到汽车后服务市场，以及投资出海，包括启动针对下沉市场的新项目，滴滴都是在做垂直扩张。

横向指推进业务的多元化，是为了探索滴滴的边界。2017年底，滴滴在内部成立了R-Lab（R意为Rebuild）和HM（意为黑马）两个一级部门，任务是孵化新业务。小巴、外卖等业务就是从这个部门孵化出来的。滴滴最近试水的跑腿、货运、旅行票务是横向扩张的产物。

因为时局的变化，过去滴滴的战略方向也在摇摆。合并Uber中国后，滴滴一度抵制做出行之外的事情。2018年起，以成立R-Lab部门为标志，滴滴开始推进横向扩张。但在顺风车事件之后，滴滴对非主营业务关停并转，停止了横向扩张。如今，滴滴又开始全面出击。

一个重要的背景是，网约车业务抵达天花板，倒逼滴滴不断拓展新业务。

在钟侠看来，中国整个出租车市场原来打下的四轮服务业基础，一天不会超过1亿单，过去所有的网约车平台，大约抢下了3000多万的市场。2017年底的时候，滴滴的日订单量就达到了2500万单，如今还是在2500万单上下波动。受制于运力限制，这就是滴滴网约车的天花板。所以滴滴每天服务超过1亿单的目标，必须由四轮以外的新业务来填充。

旧故事代表过去，新故事才有未来。所以两轮出行的共享单车，以及海外业务，包括下沉市场，或将成为滴滴接下来发力的重点。

另外，滴滴在去年8月将自动驾驶部门分拆，成立独立公司，并在最近获得融资，也被视为IPO的潜在举动。Uber在上市前也剥离了自动驾驶板块，并获得软银、丰田等10亿美元投资。

在4月的采访中，柳青承认，滴滴将自动驾驶业务剥离出去，是因为它在短期内无法盈利。这意味着，剥离的举动将美化滴滴的财务报表，减少亏损。

无论如何，沉寂许久的中国出行行业，要开始热闹起来了。