融资需要新姿势，滴滴需要顺风车

图片来源@视觉中国

文｜老铁

顺风车已经成了滴滴的一块心病。

在最近的媒体开放日上，滴滴公布了整改期间的阶段性安全产品方案，包括准入门槛、行前预防、行中保护、行后处置四大模块在内的上百个安全功能和策略。但问及顺风车的恢复时间，程维则以"我们还在综合考虑，到底要不要上线，什么时候上线"作为应对。

这显然是在测试舆论或者监管机构对滴滴重启顺风车的态度，虽然滴滴不断抑制自身对顺风车的期盼度，但对于此时的滴滴，内心应该是无比呼唤顺风车的。

滴滴当下：亏损并非主要问题 融资需要新姿势

根据媒体披露，滴滴在2017年亏损了25亿元，在2018年该数字将达到109亿元，以此来证明滴滴需要顺风车来为此解困。

此观点被相当部分人士所接受，但其实却忽略了一点：对于企业而言，中短期的亏损并非是致命的，只要有足够的现金流支持或者有畅通的融资渠道，企业便无太大问题。

我们对比Uber和Lyft的相关情况，进而对滴滴有更为清楚的了解。

先看抽佣率，截至到2018年末，Uber和Lyft的数据分别为22%和26.8%，其中后者将主业设在美国本土，91%的司机每周工作时长不超过20小时，换言之，在Lyft中，兼职司机比例相对较高，司机对抽佣的敏感性相对较低。

在滴滴之前公布的数据中，抽佣占GMV的比重大概为19%，但由于其中有无法产生收入的出租车订单，在统计滴滴时应该剔除出租部分。

参考Uber数据，在2018年末平台活跃用户为9100万，与此前机构公布数据大致在同一体量（根据极光数据，滴滴在2018年5月MAU为9191万），该规模下，每天大致产生1700万订单，也即，剔除出租车部分，保守估计，滴滴每日产生的非出租车业务订单会在1700万-2000万之间，我们取中间值1800万。

在最近的活动上，滴滴公布每日订单总量在2000万-3000万之间，我们亦取中间值2500万单，经过调整滴滴对专车、快车为代表的出行方式的抽佣率应该在25%左右。

对比Uber和Lyft，该数字已经达到峰值，就在最近，在美国本土抗议两大平台抽佣过高的浪潮仍然相当较高，滴滴在整体佣金率上，已无太大优化空间。

当下的滴滴，顺风车退出之后，固然会影响用户对平台的信任，尤其是顺风车这一产品的缺失之后，用户出行需求在滴滴出现了实质性的缺位，其他对手此时补位显然会降低滴滴的市场占有率，极光数据报告中也披露，在2018年12月，滴滴MAU一度跌到6600万（也不排除天气因素）。

从中短期的收入模型看，顺风车之后，滴滴的营收遭遇了相当大的影响。

滴滴以顺风车每日订单在100万-200万之间，与2000多万的总订单相比不值一提，但若以剔除出租的订单比，这笔订单的占比就显得相当重要的，大致在一成左右。

重要的是，若严格规范顺风车的出行次数（亦可摆脱现有法规对专车业务的限制），非职业司机的比例将会提高，参考Lyft非职业比例带来的高佣金，滴滴在此产出处提高总佣金率应无太大悬念。

将顺风车视为滴滴最为重要的产品之一，是相当可观的，那么为何在此时滴滴重提顺风呢？

2018年，Uber和Lyft的运营亏损分别为30亿和9.8亿美金，其中Uber在2016-2018三年内，运营使用的净现金为流出58亿美金（流入-流出的差值），而融资活动产生的净现金流为118亿（流入-流出净值），能够在巨亏中成长并上市，得益于其强大的融资能力。

Uber近三年现金流量表 摘自招股书

滴滴亦是如此，其投资人名单上皆为国内外知名企业，根据Uber招股书，在今年初滴滴在资本市场的估值为516亿美金。

滴滴在投资上也都是大手笔，对共享单车、对国外出行以及对AI产业，都表现出十足的进取心，但在亏损之时，如此大规模的投资也自然会影响现金流表现，春节之后，滴滴对人员和组织架构的梳理，裁撤部分非主要业务，可见节流之迫切。

最近《华尔街日报》也透露，滴滴正在寻求一笔20亿美金的融资，若完成估值或达到620亿美金。

结合上文分析，顺风车不仅可改善损益表，更可以此提高估值能力，顺利拿到融资，且获得较大的估值定价权。

那么，现在滴滴估值是否就合理呢？

Uber上市以来，遭遇破发和连续下跌，现今市值为735亿美金，最低市值为617亿美金，可以看到，滴滴的定价正是贴着Uber的低点进行。

但此时Uber尚有接近1亿级别的MAU，而滴滴在无顺风车后，MAU增长便进入了下行通道，在抽佣率也已经到了峰值的前提下，如此，对其估值未免有略高的嫌疑，。

结合前文，我们对滴滴顺风车的价值评判为：提高整体抽佣率，缓解亏损提高现金流，并弥补出行产品缺失，重振终端信心，提高用户规模，最终提高资本层面的溢价。

滴滴最大敌人仍是自己

2018年滴滴顺风车接连不断的事故之后，整个行业并未进入到此消彼长的零和时代，而是进入了全行业的萎缩。

以极光数据为主要参考，2018年8月-12月，滴滴MAU减少3000多万，而首汽、曹操、神州专车和易到累计MAU也仅1000余万，用户对行业的失望乃是全行业的。

在神州专车的财报中，2018年专车业务为35亿，较上年减少接近40%，虽然在营销上强调"安全"，但仍然难逃顺风车危机的影响。

整体上，出行行业已经进入了一家独大，群雄四起的新阶段，滴滴虽无顺风车，但迄今为止仍然横贯出租、专车、快车、单车、租车等服务，在国内诸多竞争者中产品形态最为健全。

行业诸多竞争者，不仅业务形态较为单一，且出发点也各有差异，如曹操专车有提高吉利新能源汽车周转的部分目的，神州专车的车辆大部来自神州租车，缓解了租车的压力。

在现阶段，滴滴在国内其实尚无势均力敌对手，但这并不意味着便可收割市场。

在去年顺风车的一系列危机中，滴滴反应时间之慢，态度之冷漠常被外界诟病，这也可反映在过去飞速发展中，滴滴自上而下价值观的坍塌，反映到公共处理中即为冷漠。

换句话说，滴滴当下的敌人并不是别人，而是自己，如何重新构建强化价值观，遵守底线，这对于当下市值规模的滴滴是最为重要的命题。

近几个月，滴滴也在不断调整，以求软化形象，如内部的"吐槽大会"，柳青以女性角色不断软化外界对企业冰冷的呆板印象，这都是可圈可点的，但我们更希望滴滴能够修炼内功，确立遵守自己的价值观。

能够救滴滴的只有自己，能指望的也只有自己。

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