修飞机的工资还不如修汽车？一线机务正在选择离开

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修飞机的工资还不如修汽车？一线机务正在选择离开

界面新闻

· 15分钟前

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一线机务流失严重，已经到难以忽视的地步。

修飞机的工资还不如修汽车？一线机务正在选择离开

00:00 12:21

图片来源@视觉中国

钛媒体注：本文来源于微信公众号界面新闻（ID：wowjiemian），作者 | 薛冰冰，钛媒体经授权发布。

“这些年飞机有引进有退出，整体机队规模越来越大，修飞机的人反而越来越少了。”某国有大型航司一名20年工龄的机务回忆。

据他了解，2010年前后其所在公司大的航线维修车间有接近90名机务，现在只有63名-65名，人员缩减近三分之一。

另一名就职于大航司所属技术公司的机务告诉界面新闻，今年以来他待过的维修车间陆续走了差不多10个人，都是可以独立工作的机务人员。“因为干这行看不到什么前景，转行相当于从头再来，可总比没有希望强。”

一线机务流失严重，已经到难以忽视的地步。

今年7月份全国民航年中工作会议上，局长宋志勇表示，疫情对民航发展造成严重冲击，影响的深度远超预期，生产要素结构性不足更加严重。

从关键人力资源看，受疫情影响，两年来成熟可用机长减少215人，占比1.1%；机务人员流失9298人，流失比例14%。不少企业新员工招聘减少，送培数量减少，技术训练速度放缓。民航专业技术人员数量和人才梯队的结构性变化，可能会成为未来恢复发展的制约因素。

接连离开的机务又以95后乃至00后居多，由此导致机务群体“青黄不接”的问题日渐突出。

民航机务岗位留不住人，疫情只是原因之一，造成这一局面的因素远不止于此。

与时间赛跑的压力

机务全称航空器维修人员，具体划分为航线维修和定检维修。一名受访机务给界面新闻打了个比喻：“航线维修类似医院门诊，负责各项基础性检查；定检维修就像给飞机做手术，深度检修、恢复出厂设置。”

机务是民航业规模最大的工种之一。据三大航年报披露，员工专业构成类别中，工程机务人员的规模基本排进前三位。截至2021年末，三大航及其子公司机务占比都在14%-17%之间。

作为保障航空器持续适航和飞行安全的中坚力量，每一架上天的飞机都要经过机务的细致检查维修才能放行，因此机务又被称为“飞机安全的守护神”。

业内一般以机务人机比为关键指标，衡量飞机维修人员配置的合理程度。

民航局曾在2010年发布《中国民航机务维修系统资源分析报告》披露，截至2009年10月底，全行业机务维修系统总人机比（人员数量与飞机数量的比值）为46.3，一线机务维修人员人机比为31.8。总人机比近10年来呈持续下降趋势（2001年总人机比为54.7），反映出机务维修人员日趋紧张的事实。

根据《2021年民航行业发展统计公报》，民航全行业运输飞机期末在册架数4054架、全行业持照机务人员63480名。据此粗略计算，人机比大致在15.6。

界面新闻同时了解到，持照机务既包括一线人员也包括二线人员，这意味着一线机务数量其实达不到63480名。相应地，一线机务维修人员人机比也低于15.6，和十多年前相比少了一半。而这十多年来，我国在册运输飞机数量已翻了近3倍。

一位在国有航司航线维修岗的机务向记者讲述日常工作状况，白班相对好些，夜班工作强度更大。晚上9点至凌晨前后落地的飞机需要做航后工作，对飞机各系统做深层次的例行检查，如遇任何故障还要执行排故。

“夜班12个小时，除去1到2小时的准备工作，中间10个小时要一直不停歇的干，才能做完8架飞机的航后，确保飞机第二天早上接着运行。”他表示，现在8架飞机的航后工作，少的时候5个人、多的时候7-8人负责，人员充足的情况下应该由15人左右完成。

低成本航司航班时刻资源较差，早班机或晚班机居多，负责这类飞机的机务更是忙到没喘息的机会。“飞机落地基本快凌晨一点了，早上六点又要飞走，相当于2个人要在5个小时内做完3架飞机的航后。”有机务告诉记者，曾遇到比较夸张的情况：凌晨2、3点以后，别的公司机务都收工回去休息了，满机坪几乎只剩自己公司的人。

对于上述场景，某机务公司放行工程师觉得“已习以为常了”，他告诉界面新闻记者：“机务基本都是与时间赛跑，顶着安全压力和运营压力修飞机。”

工资比不上汽修

虽然长年累月高强度地工作，但机务人员每月到手工资却堪称微薄。薪资水平与劳动付出不匹配，也是民航机务多年得不到解决的“心病”。

“说句实话，机务是很任劳任怨的群体。但凡工资水平合理一些，很多问题我们都能克服。”在某大型航司从事定检维修的两名机务称，“既然决定干这行，我们就接受背后的苦与累，关键是薪资要跟我们工作强度相匹配。”

民航局最新一次调查报告更直观地印证这种情况。

2020年11月5日。民航局飞行标准司发布《机务维修职业满意度调查报告》。报告称，早期中国民航机务维修人员在民航内部是仅低于飞行员的高收入行业。当前，技术含量和对飞行安全的重要性没有改变，机务收入水平却在民航内部排到了比较靠后，甚至比不上民航外的普通行业。

据2018年摸底调查情况，北京地区机务维修和其他行业薪酬相比，资深机务的工资甚至比不上同样资历的大巴司机、汽车维修技师、厨师等。但是对学历、培训、英语水平等要求远非维修汽车可比，而且面临巨大的安全责任和压力。

图片来源：民航局飞行标准司发布《机务维修职业满意度调查报告》

据界面新闻记者采访了解，工作刚满3年、现任航线维修中级机械员的机务每月工资在7000元左右；工作近8年、现任航线维修放行工程师的机务每月工资在10000元-15000元之间；工作2年多、现任定检维修中级机械员的机务每月工资在3000-5000元之间；工作刚满5年、现任定检维修技术员的机务每月工资6000-8000元；工作3年、刚从某飞机工程公司（大修厂）离职的机务此前每月工资5000-6000元左右。（注：以上机务多数分布在省会城市，个别在一线城市）

机务维修属于保障性工作，不直接产生效益，被归为航空公司运营成本之一，且这项成本耗资偏高。仅以飞机自身的维修费用来看，三大航2022年半年报显示，国航飞机保养、维修和大修成本23.71亿元，占比6.19%；东航飞发修理14.30亿元，占比4.21%；南航飞机、发动机维修费35.80亿元，占比7.2%。

为了降低维修成本，大航空公司通常将机务系统剥离出去，成立单独的飞机维修公司。例如国航旗下的北京飞机维修工程有限公司（简称Ameco）、东航旗下的东航技术公司、南航旗下的南航工程技术分公司、海航旗下的海航航空技术公司等。

多名受访机务告诉界面新闻记者，疫情前公司每隔一年或一段时间会进行调薪。疫情后整个民航业陷入低迷，机务群体的调薪基本暂停，只有个别盈利的飞机维修公司才会实行涨薪，而这样的公司全行业最多两到三家。