前重庆首富彻底梦碎，共享汽车已没有未来？

钛媒体 • 3年前扫码分享

我是创始人李岩：很抱歉！给自己产品做个广告，点击进来看看。

前重庆首富彻底梦碎，共享汽车已没有未来？

极点商业

· 刚刚

微信扫码

214

随着盼达等众多玩家的出局，以及EVCARD、Gofun等转型命运成为未知数，多个预测机构曾给出的中国共享汽车庞大市场，可能终究难以成为现实了。

前重庆首富彻底梦碎，共享汽车已没有未来？

00:00 13:03

文 | 极点商业，作者 | 杨铭，编辑 | 朱珠

又一共享汽车企业，退出了舞台。

2月1日，盼达汽车在运行5年之后，按下终止键。其在1月31日凌晨公告称，“目前由于公司经营原因，重庆盼达汽车租赁有限公司决定于2021年2月1日起暂停运营。”

2011年前后，汽车分时租赁在中国出现，在2015年后受到资本追捧，300多家共享汽车平台应运而生。不过，泡沫很快破灭，截至目前，国内超过9成的共享汽车，已退出历史舞台。

如今，在盼达“倒下”之前，剩下的EVCARD、首汽Gofun、华夏出行，也改变了共享汽车定位，要么快速清库存以求回笼资金，要么改变运营策略以求生存空间。

“无论如何，共享汽车都在成为历史。”多位观察人士说。

01 前重庆首富“共享汽车”梦彻底破灭

2月1日，“极点商业”特约记者来到位于重庆北碚区蔡家的生产基地，偌大厂区悄然无声，道路右侧停满力帆用于网约车经营的“盼达用车”——此前，盼达车辆大部分就从这里生产。

“这些车早没人管，不能用了。”值班人员说：这里已经有两三年没有生产汽车了。

距生产基地数公里之外，铁丝网围着大片空地，停放着数百辆废弃的盼达汽车，日晒雨淋下，“免押金、无里程费”等宣传口号还清晰可见——那是几年前，力帆出现资金危机后，无力维修的盼达用车。

“最宝贵的财富就是这群用户。”同日，在盼达宣布暂停运营后，一位盼达用车公关人士在朋友圈如此“怀念”称。

有意思的是，在1月15日，这位盼达公关人士，还在朋友圈转发“完成全部违章保证金退付，盼达用车推新春欢迎礼”的官方宣传内容。

盼达用车，原本是原重庆首富尹明善，为其家族留的一条“后路”。

2015年前后，民营汽车竞争白热化，77岁的尹明善，作为前重庆首富，和他的力帆牌汽车被认为与时代格格不入，导致力帆汽车在市场销量不佳。严峻背景下，尹明善尝试做出改变，在将力帆转型引入新能源方向的同时，加入了一个新的模式——共享汽车。

2015年11月，力帆控股出资1000万元注册成立了重庆盼达汽车租赁有限公司（注册资本于2017年被追加至1亿元）。尹明善邀请高钰加盟创立盼达用车，出任CEO。力帆控股占股60%，时任力帆集团副董事长陈卫与高钰各占20%。

在重庆，由于山城的特殊地理位置，共享单车被普遍认为不适合这个城市，但共享汽车却被认为在此大有潜力——彼时，德国戴姆勒奔驰公司，就率先在重庆投放了上千辆car2go，用于共享。

“尹明善的盼达用车，很快就把戴姆勒的car2go给战胜了。因为盼达用车1小时只要19元，租满一天也就99元人民币。”重庆当地媒体人士杨博（化名）称，自己家附近当时就有一个盼达站点，有工作人员专门负责换电，自己在2017年经常开着去上下班或者到机场出差。

山城一炮打响后，盼达用车先后在杭州、成都、济源、绵阳、郑州、武汉、广州等大中型城市投入运营。2017年6月，在汽车分时租赁TOP10榜单中，盼达用车月均活跃用户达33万人，仅次于GoFun、EVCARD，排行第三。

前重庆首富尹明善

2017年4月，杨博应邀参观。彼时盼达CEO高钰表示，盼达在杭州已经实现了盈利，预计2018年会进行IPO。

2018年5月，在盼达与百度启动自动驾驶共享汽车试运营的活动现场，81岁的尹明善，亲自为盼达站台时，兴奋表示：“按现有模式，盼达用车预计在5万辆规模时就能盈利，目前的规模为1.8万辆左右，估计明年就能超过5万辆，盈利指日可待。”

杨博也参加了上述活动。在他看来，彼时就有媒体私下议论，尹明善不仅不懂新能源汽车，对共享汽车也过于“天真”，忽视了两大生死危机——其一，是共享汽车属于重资产投入模式，尹明善并未考虑清楚如何做到收支平衡。截至2020年11月，其营收仅4.22亿元，但总投资却超过15亿元。

其二，是盼达车辆的采购，一度超过六成来自尹明善旗下另一分公司——力帆新能源汽车，力帆330EV以及力帆650EV纯电动车，车辆质量相当一般。这导致在力帆新能源骗补“东窗事发”、力帆集团陷入资金危机之后，盼达车辆运维基本处于停滞状态。

2019年9月，盼达使用的力帆车型存在故障问题，不能行驶上路，数百辆出故障的共享汽车只能堆放在郊区等待修理。而在此前，盼达押金难退、乱扣费、运维状态差、存在安全隐患等负面新闻，频频为用户所诟病。

“也就是从2019年上半年开始，我就放弃盼达，注销了APP。”杨博说，2019年上半年，他周围盼达站点虽然未撤销，但数十个站点均显示无车辆或者无法使用，哪怕“抢到”一辆，不仅车况差，还满车垃圾。

“在2019年，盼达还一直声称启动A轮融资，迟迟没有下文。高钰与陈卫先后独自创业，只留下尹明善苦苦支撑。家周围的站点也从APP上消失，从那时开始，我就预感到盼达前途不妙。”杨博说。

深陷资金危机的尹明善，对此也无能为力。2020年4月，母公司力帆与盼达利益矛盾公开化，盼达向重庆仲裁委员会提交高达7.98亿元的仲裁申请，仲裁对象为力帆乘用车，提出包括资产损失、营收损失、交强险损失、人租赁停车场的租金损失等五个项目。

盼达提出索赔之时，骗补被罚、销量滑坡、资金链断裂的力帆集团已濒临破产，索赔自然难以顺利到账。2020年8月6日，力帆正式向法院申请破产重整，随后盼达也向法院申请破产。

1月22日，吉利正式入主力帆集团，吉利科技CEO徐志豪出任力帆集团董事长。“力帆汽车”换道驶入“吉利”赛道当天，盼达发布“合作方公开招募函”，期望合作方能对盼达用车提出股权投资、资产收购、业务收购等合作方式。

“其实据我了解，盼达还是一度抱有存活希望，因为自己注册用户数超过350万,希冀盼达和移峰能源（力帆另一子公司）可以在换电业务布局上，作为吉利的重要补充。”杨博就称。

不过，最终吉利没有拯救盼达，除了成本问题、盼达口碑问题之外，分时租赁乃至整个共享汽车行业“清库存，走向历史”的趋势，才是吉利最终决定放弃的关键。

02 共享汽车渐渐成为历史

按下终止键的，不止盼达。去年12月底，有上海媒体就报道称，拥有国资背景、资金雄厚的环球车享EVCARD，在两年里减少了四分之三，剩下车辆也因无处停车、车况不佳、无人运维、使用率低等问题，渐渐淡出人们的视野。

另外，江淮、江铃、奇瑞等多家车企也将“库存车”进行甩卖、抵债。而号称业内唯一盈利的GoFun出行，也改变了赛道。

2011年前后，汽车分时租赁在中国出现。2015年，乘着共享经济的“东风”，汽车分时租赁摇身一变成为“共享汽车”，盼达、GoFun出行、途歌、神州iCar、EZZY等初创平台如雨后春笋般出现。截至2017年，共享汽车赛道玩家一度超过300家。

资本青睐让行业越烧越旺。相关数据显示，2017年中国共享经济行业迎来了超千亿元融资，其中共享汽车获得融资超过700亿元。其中，GoFun、途歌、小二租车等至少实现两次融资，最高融资金额达数亿元人民币，共享汽车迎来春天。

不过，行业洗牌很快席卷而至。EZZY、麻瓜出行、“途宽易”、途歌、友友用车、蕃茄出行等相继出局，共享汽车行业开始持续几年的剧烈动荡——特别是2018年，行业“黑马”途歌人去楼空，官网无法访问，App无法登录，创始人、CEO王利峰沦为“老赖”被限制消费后，人们才确认一个事实：这不是行业洗牌，而是行业泡沫的加速破碎。

这导致的结果是，此后即刻出行等共享汽车，包括盼达用车走向“死亡”，外界对此并不感到奇怪，甚至看来本就在预料之中。　

“因为中国庞大的共享出行需求，从理论上来看，共享汽车是一个很不错的商业模式。”一位互联网观察人士就表示，但实际上，这个重资产模式几年来一直没有解决前期投入大、回报周期长、盈利困难的问题，并非简单资金注入就可以解决。

这意味着，共享汽车企业承担着高昂的车辆购置、维护、保险成本、充电成本（或换电）以及场地停放费用，租金收入难以覆盖。

根据《电动汽车观察家》测算，行业内共享汽车每天每车运营成本至少在50-60元，乐观来看至少每天每车两三单才能勉强收回运维成本。而实际上，多数运营商都无法保证这样的成本和运营效率，深陷亏损泥潭。

这得到了EVCARD的证实，其在2018年透露的数据是，日周转率为4-5单，但价格低于同距离出租车，并不能覆盖成本。

这样的亏损，就连奔驰母公司戴姆勒也无法承受。2019年，戴姆勒旗下的car2go在重庆停止运营，其投放量最少，费用却最高，退出原因，仍然是因为不赚钱。

这并非扩大车辆投放、涨价就可以解决。因为很简单的道理，投放车辆越多，增加的成本不仅是来自车辆购置，还包括对汽车的维护费用。“涨价的话，那么就意味着用户流失，回报更是遥遥无期。”杨博说，而且共享汽车也没有解决“用户走、垃圾留”的问题，导致用户体验越来越差，消费者投诉频频。

EVCARD曾经试图用涨价来自救。比如在上海，EVCARD最低端车辆目前租用价格从最早的每分钟0.6元上涨至1.1元，这意味着一小时租车需要66元，此外，用户还需要支付1元／时基础服务费和可选择购买的2元／时的畅行服务费。

不过，这仍然难以遏制EVCARD的下滑速度，不得不转型全时租赁。

“某种程度看，成本巨大又没有造血能力，只靠投资存活的共享汽车，本就违反了正常的商业逻辑。”杨博就称，这可能也是很多“共享经济”的共同点，从共享单车到共享汽车，一旦资金链断裂，结局就是走向灭亡。

在杨博看来，可能以后都不会有“共享汽车”这个模式的存在。他的理由是，已在单车/整体毛利层面，宣称在29个加盟城市实现盈利的Gofun出行，也在去年进行定位上的彻底转型。“这表明即便对头部玩家来说，也始终没法解决商业模式问题。”

的确如此。如今，曾经的共享汽车老大Gofun，也早已宣布自己不再是一家分时租赁公司，而是一家科技出行平台，希望通过之前由分时租赁积攒而来的用户数据，从整个出行产业链上寻找更多利润可能。

去年10月，Gofun获得投资者青睐，敲定了数亿元的B轮融资，投资者给予的投资理由，正是基于其从分时租赁转到平台的转化——尽管从赛道而言，提供取送保养、取送修车和取送洗车等一系列车后服务后，Gofun面临途虎养车、4S店以及其他更多门店的残酷竞争。

现在，随着盼达等众多玩家的出局，EVCARD、Gofun等转型命运成为未知数，多个预测机构曾给出的中国共享汽车庞大市场，可能终究难以成为现实了——此前，据罗兰贝格战略咨询公司分析预测，2025年中国的分时租赁汽车将达到60万辆；未来中国共享出行将达到每天3700万人次，对应的市场容量高达每年3800亿元，潜在需求带来的关联市场容量有望达到1.8万亿元。

投稿共享出行