复盘史上最难波音：恐将拉低0.6%的美国GDP增速

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钛媒体注：本文来自于棱镜（ID：lengjing_qqfinance），作者为罗松松，编辑为张庆宁，钛媒体经授权发布。

耗时30年才从实习生熬成波音掌门人的丹尼斯·米伦伯格（Dennis Muilenburg），一夜之间被炒了鱿鱼。

美国时间12月23日，圣诞节前夕，波音突然宣布CEO丹尼斯·米伦伯格下台，这一决定距离他被解除董事长职位过去了两个多月，距离埃塞俄比亚航空空难发生过去了288天。

10月11日，波音表示，为了让他能够更专注于737Max的复飞工作，决定将董事长和CEO两个角色分离，仅保留他CEO的身份。

已经下课的波音CEO丹尼斯·米伦伯格

解雇来得有些突然。

11月初，新当选的CEO大卫•卡尔霍恩（Dave Calhoun）甚至还在为他撑腰，“从董事会的角度来看，他（丹尼斯·米伦伯格）做对了每一件事。”

一个多月的时间，波音不仅没能等来Max复飞的消息，反倒是负面缠身，包括737Max停产、飞船发射失败、FAA的公开指责等，董事会对米伦伯格的耐心到达一个临界点。

12月22日下午5点，波音董事会开会一致决定解雇他，“为了恢复对公司未来的信心以及修复与监管机构、客户和所有利益攸关方的关系，调整领导层是一项必要行动。”波音在声明中称。

2019年是103岁的波音最“惨”的一年。巨额亏损、公众谴责、供应链失衡、客户和监管的态度，都在炙烤着这颗全球工业明珠。因被737Max绑住手脚，波音还在错失一个战略窗口，其影响远比停飞和停产更为深远。

根据摩根大通发布的预测，这家美国最大出口商可能导致2020年一季度美国GDP的增速从原本的1.6%下降至1%左右。

CEO沦为替罪羊

美国独立航空分析师Ale Lee对《棱镜》说，丹尼斯·米伦伯格沦为了替罪羊。

“丹尼斯是一位受过训练的工程师，他应该十分理解737Max的问题所在，并且有能力领导团队完成修复工作，遗憾的是，他无法让政客们和公众相信这款飞机已经修好了。” Ale Lee感慨道。

1985年，当丹尼斯·米伦伯格还是爱荷华州立大学的一名航空专业学生时，他就以实习生的身份在波音工作，30多年里，他大部分时间都在防务、空间和安全部门（区别于民用飞机业务）工作，直到2015年正式成为波音CEO。

过去四年多，丹尼斯·米伦伯格带领波音扶摇直上。

2018年，波音集团的收入为1011亿美元（约合人民币7069亿元），净利润达到106亿美元（超过空客的58亿欧元），交付了806架民用飞机（空客为800架），公司股价在年初达到439美元/股，这些核心经营指标都创下历史新高。

空难让这份耀眼的“成绩单”黯然失色。

2019年3月10日，埃塞俄比亚航空一架全新的737Max起飞不久之后坠毁，和2018年10月发生的印度尼西亚狮航空难有明显的相似之处。一时间，737Max的安全性在全球范围内被广泛质疑，人们普遍认为是因为波音设计的MCAS（机动特性增强系统）存在明显缺陷，才导致了346人死亡。

波音起初并不认可这种猜测。

在3月12日发布的内部信中，丹尼斯·米伦伯格表现得“淡定、傲慢，并且没有同理心”，他要求员工“关注事实”、“避免猜测”，“对737Max的安全性充满信心”，没有对遇害者和其家属表达任何歉意。

4月5日，在埃塞俄比亚航空公布初步调查结果的次日，丹尼斯·米伦伯格才正式承认737Max的MCAS系统存在问题并道歉。

不靠谱导致客户损失惨重

对于丹尼斯·米伦伯格而言，过去9个月的头等大事就是让737Max重返蓝天，这是决定他职业前途的关键所在。

737Max的复飞进展还和他的薪水直接挂钩。公开资料显示，2018年，米伦伯格的薪水达到2300万美元，其中绝大部分由股票和奖金构成。

737Max是波音的王牌产品，是公司的现金流支柱，贡献了公司约三分之一的收入。按照当初的计划，波音2019年会生产900架民用飞机，其中737Max达到约600架，由于禁飞和暂停交付，计划统统被打乱了。

根据《纽约时报》的一篇报道，2019年3月，在737Max被全球禁飞之后不久，他曾告诉航空公司客户，737Max只会停飞几个星期。

“到了4月份，波音公司告诉我们下周、下下周、下个月也许就恢复了。”西南航空CEO加里·凯利（Gary Kelly）对外表示，“这真的给我们造成了严重损失。”

西南航空是美国最大的廉价航空公司，也是波音最大、最忠诚的客户，旗下的机型是清一色的波音，机队规模约750架。西南航空接收了34架737Max，这些飞机目前都停放在干燥的沙漠之中。

丹尼斯·米伦伯格的过度乐观直接影响了航空公司的排班计划。

12月，西南航空宣布将737Max的复飞时间再度推迟到明年4月，每个工作日平均需要取消约300个航班；美联航计划将737Max（目前已接收14架）的复飞时间从明年3月4日推迟至6月4日，半年时间里需要取消约1.2万个航班。

对波音而言，737Max多停飞一天，意味着客户的损失就会增加，“退货”的风险随之递增，今后它们向波音索赔的金额也只会越来越多，或者还会在未来的购机谈判中获得更多的议价权。

737Max的停飞和停产给波音造成难以估量的影响

在2019年二季度财报公布之前，波音宣布一次性计提税后49亿美元的支出，这笔费用是由于“737Max的长期停飞和交付延期，由此导致对客户的潜在让步和其他的考量。”

被FAA局长公开斥责

在复飞时间问题上，波音和FAA这对曾经亲密无间的伙伴难以达成一致，而且嫌隙越来越大。

埃塞航空难发生之后，人们发现在新飞机适航认证过程中，波音竟然同时身兼“运动员”和“裁判员”的双重身份，而FAA因为监管不力导致自己的权威性受到挑战和质疑。

2019年9月，欧洲航空安全局（EASA）表示，将不会接受FAA对于737MAX的复飞令。EASA将自行对飞机进行测试以决定是否复飞，包括进行持续一周的安全评估和飞行测试。

美国FAA和欧洲EASA是全球最权威的航空安全机构，且两家互相承认对方的认证，意味着FAA认证合格的客机可以在欧洲畅行无阻。由于737Max的安全性存在疑点，EASA也不再遵守过去的惯例。

11月11日，波音对外发声，表示将在2019年12月恢复737Max的交付，并且将在2020年1月恢复该机型的商业运营。波音当天还表示，已经和FAA在模拟器上完成了对于飞行控制修复软件的测试，但整个批准程序还没有完成。

这一表态引来了FAA的强烈不满。

12月份，在呈交给美国国会的一份文件中，FAA局长史蒂芬·迪克森认为波音是在催促他们加快737Max飞机的认证工作，而波音对外披露的复飞时间表是“不切实际的”，“认证程序至少要持续到明年。”

《华尔街日报》的报道披露了一个细节，12月中旬，迪克森在和米伦伯格进行一次关于737Max的电话会议，会议过程中，迪克森对这位波音CEO说：”你在用力抓着我的手（You are forcing my hand）。”

“无论是发现问题、沟通还是在让737Max复飞的过程中，丹尼斯·米伦伯格好像都太过于依赖数据和法律部门的建议了。有时候，他的选择不仅没有解决问题，反而加剧了与监管部门、航空公司之间的摩擦，这些都暗示着这位掌门人没有完全意识到问题的严重性。”上述报道写道。

恐拉低美国0.6%的GDP

波音催促FAA的原因之一在于库存压力日渐增大。

在3月份空难发生之后，波音立即宣布暂停交付737Max，并将生产速度从每个月52架减少至42架。

在FAA公开批评波音的复飞计划“不切实际”之后，波音选择屈服，于12月16日宣布从明年开始停产737Max。

根据波音公布的数据，这段时间里，他们已经生产了约400架737Max，加上之前已经交付、但被禁飞的376架，全球共有约800架737Max处于“闲置状态”。

在宣布停产之前，波音对737Max年内复飞一直充满信心。

2019年4月，波音和负责为737Max生产机身的Spirit Aerosystem公司达成协议，Spirit仍以每个月52架的速度为波音提供零部件，波音会为其支付应有的费用，目的是希望在复飞之后能够将产能快速提升至每月57架。

波音宣布停产737Max之后，Spirit跟着宣布从2020年开始停止为其生产机身。

外界普遍认为，737Max的8000多个零部件供应商会因停飞受到影响。

国际航空咨询机构Teal Group副总裁Richard Aboulafia认为，像波音和Spirit这样级别的公司拥有充足的资金来维持生产线的稳定，但一些小公司如果无法支撑，只能被迫裁员，可能导致的结果是，即便是737Max被允许复飞，也会影响整个供应链体系的稳定和效率。

按照最快每个月57架的生产速度，波音目前约800架次的库存意味着公司至少需要13个月时间才能消化完毕。

波音是美国最大的出口商，737Max的停产对于美国经济而言也是一次不小的打击。根据摩根大通发布的预测，此次停产会导致2020年一季度美国GDP的增速从原本的1.6%下降至1%左右。

波音是两大全球航空业巨头之一，除生产737Max这样的商业飞机之外，也会生产军用和航天等产品。

根据波音2018年的财报，波音商业飞机部门（简称BCA）的收入为607亿美元，而防务、空间和安全部门（简称BDS）的收入为231亿美元，全球服务部门的收入为170亿美元。

根据波音公布的财报，2019年前三季度，由于737Max暂停交付，商业飞机部门的收入为247.9亿美元，同比暴跌39.6%，相比之下，BDS防务部门的收入为202.6亿美元，同比出现正增长。

波音需要提振BDS部门的业绩来对冲737Max导致的不利影响，但美国时间12月20日，波音生产的Starliner(星际客机）载人飞船首次发射升空，由于飞船未能进入预定轨道，被迫取消了与国际空间站进行对接的任务，引来外界对于波音技术能力的质疑。

错失重要战略窗口期

由于被737Max拖慢步伐，波音正在错过一个极为重要的战略窗口期。

2019年巴黎航展上，空客正式推出A321XLR机型，一举拿下了249个意向订单。

2019年12月，波音的大客户美联航宣布订购50架A321XLR，主要是为了可以在2024年之后逐渐替换已经老旧的波音飞机。

作为空客A320家族中的最新成员，这款飞机是目前单通道市场中最大的机型，飞行里程达4700海里（约8700公里），可以轻松飞跃大西洋，最多可以容纳244名乘客，最早可以在2023年交付。

反观波音，737Max家族中的产品没有一款可以和A321XLR相抗衡，比如Max7，它的最远飞行距离为3850海里，最多只能容纳172个座位。Max 10虽然可以容纳230名乘客，但最远飞行距离只有3300海里。

波音和空客都想抢占这个的“中间市场”（座位数为200-270，飞行海里为4000-5000公里），波音大概在5年前开始构思开发一款全新的中型飞机，却迟迟拿不定主意，直到空客2019年先发制人。

Teal Group的Richard认为，随着发动机技术的发展，人们想要乘飞机直达目的地的渴望会越来越强烈，“中间市场”的规模会不断增长。

由于737Max停飞危机的持续，波音管理层暂时无暇顾及该项目，而且随着米伦伯格的走人，新管理团队对该项目的态度更是成为一大疑问。

“波音的财务状况因Max危机而日益严重。如果公司管理层为了修复报表，并且继续给股东分红，从而削减下一代机型的研发支出，那么波音的市场份额会迅速下滑。”Richard说。

他认为，如果波音不能及时推出一款中型飞机，波音和空客两分天下的平衡局面会被打破，波音的市场份额会下降至40%左右。目前，因为A320家族的成功，空客在全球单通道市场的整体份额已经达到约60%。

“无论是对于波音的供应商还是整个航空业，这都会产生深远的影响。”Richard在专栏文章中写道。

中国航司正在失去耐心

中国是波音和空客争夺最激烈的战场。

根据波音今年9月份发布的展望报告，未来20年，中国将需要8090架新飞机，价值1.3万亿美元。同时，需要价值1.6万亿美元的航空服务，以满足中国年均6%的航空客流增长。

为了能够更加贴近客户，波音于2017年5月在中国舟山建设第一个海外的工厂，负责为从美国飞来的737Max绿皮飞机提供喷漆、安装座椅、内饰、试飞以及交付等服务。

2018年12月，波音在舟山工厂向中国国航交付了第一架Max8飞机。

按照计划，舟山工厂每年最多会向中国客户交付多达100架737Max，由于Max的停飞和停产，这家工厂面临的不确定性因素随着复飞时间的推迟而增多。

波音方面对《棱镜》表示：“工厂已经建成，相关工作按计划进行。”

《棱镜》则了解到，无论是和中国商飞合资成立的完工中心、交付中心还是培训中心，目前大部分员工都处于“无事可做”的状态。一位舟山项目内部人士透露，“之前招的人可能会面临裁员”。

在宣布全球禁飞之前，中国接收了97架Max飞机，此后，中国的航空公司开始陆续向波音公司提出索赔，但没有一家宣布计划取消订单，其中一个原因在于737Max的竞品空客A320系列“一位难求”。

根据空客公布数据，截止到2019年11月底，A320neo和A321neo两款机型的订单总数为7164架，目前仅仅交付了1083架。按照空客计划的生产节奏，该机型在2024年之前的生产机位几乎全部售空，即便现在下单，也要等到2025年之后才能提货。

2019年10月15日，厦门航空董事长赵东应邀赴法国图卢兹参观空客总部，这是厦航高层首次到访空客，而厦航是一家全波音机队的航空公司，机队规模超过200架。

对波音来说，这可不是什么好的信号。

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