徐大全谈博世新造车时代转型：技术革新总有企业被淘汰，博世不希望是其中一员

博世中国区执行副总裁

“我们立志于做汽车行业的福特汽车，把电动和智能化汽车大众化、普及化。”新造车势力成员爱驰亿维CEO谷峰说，“绝大部分的新造车企业，都是走高大上的路，你一味把高科技堆砌到一辆车上，卖100、200万，能有多大的市场呢？”

11月23日的博世“新造车势力峰会”上，类似的观点交锋还有很多。

“特斯拉也有可能被一家能够跑量的企业收购。”威马汽车创始人沈晖表示，“做高端、品牌做得好的汽车企业，大部分都被收购了，像吉利收购沃尔沃、大众收购奥迪、玛莎拉蒂，菲亚特收购法拉利。”

颠覆还是革新，高端或者平民化，主打品牌还是走量……这些对话背后的种种理念之争，正是新造车势力内部，以及与传统汽车产业之间的竞合关系现状。这也促使供应链巨头们在不断调整自身的业务结构，以应对汽车产业的演变趋势。

“对博世来说，（电池、氢燃料电池等新能源）发展太快给我们带来了不小的挑战。目前，全球范围内博世与内燃机相关的产品和技术，占我们汽车事业部整体销售的一半，近10万人是在传统汽油、柴油电喷相关的事业部工作。” 博世中国区执行副总裁徐大全博士说，“我们必须认真面对这个现实，如何能在电动车领域迎头赶上？”

中国新造车势力达60-70家，博世做出针对性部署

全球汽车产业中，中国市场对于任何一个玩家来说都占据着举足轻重的地位。

官方信息显示，目前博世在中国经营着62家公司，包括36个生产基地，其中21个和汽车相关，博世在中国的员工数有近6万人，有6300多名研发人员，占比约10%。

而对应的业绩表现也与博世在中国的投入高度相关，博世汽车与智能交通业务去年在中国的销售额达到663亿人民币，徐大全预计，今年还会维持两位数的增长。

尤其是随着政策和资本推动，新能源车和智能驾驶呈现出可观的市场规模，博世、德尔福等世界顶级汽车供应商已经做出针对性部署。

“（国内）造车势力从原本的60多家传统车企，已经扩展了一倍，其中新加入的造车企业有60、70家，相当一部分企业已经和博世有了来往。”据博世中国区副总裁徐大全博世介绍。目前，博世已经将与汽车相关的事业部做了相应调整和变化，明年1月1日起，博世集团的汽油系统和柴油系统将整合在一起，成立动力总成事业部。

前不久，汽车Tier1供应商德尔福也宣布对公司业务进行分拆，成立以主动安全和智能驾驶为主的业务部门安波福（Aptiv），和以传统动力总成业务为主的德尔福科技。

相比之下，博世的调整力度更大。

“在博世134年的历史当中，经常根据市场形势、业务状况进行调整。我们不断会买入新的产品、技术，成立新的事业部，同时也会卖掉一些。”徐大全说，“明年1月起，博世的起动机和发电机业务将归属于一个中国企业。”

据钛媒体了解，今年5月份，郑州煤矿机械集团股份有限公司与私募股权公司崇德投资共同宣布，相关交易方已与博世达成约束性协议，收购博世的起动机与发电机全球事业部。

对此，博世中国区总裁陈玉东曾告诉钛媒体，“起动机和发电机非博世核心业务部门，这项技术的门槛已经不高，博世还是要顺应物联网大趋势，抓住拥有核心技术的业务。”

徐大全表示，对博世来说未来的挑战有两方面，一是物联网，二是未来出行，针对这两大未来趋势，博世的主要发展方向是电气化、自动化和互联化。

“从电气化角度来说，全球预计到2025年将有2000万辆车会进入电气化。博世在电气化领域每年的投入达到4亿欧元，约30亿人民币。共有2000多名专家致力于电气化的研究。”徐大全告诉媒体，“在电动车方面，博世一直在进行研发，产品涵盖电机、电控、电池。”

除此之外，博世在传感器领域耕耘多年的自动驾驶业务也是其重要竞争壁垒之一。“我们在摄像头领域发展了35-40年，在毫米波雷达发展了35年，这些经验都可以提供给主机厂。”博世自动驾驶相关业务负责人蔡旌说。

当然，仅仅做出业务结构调整还触达不了产业核心，作为汽车产业的头号供应商，攻坚自动驾驶和新能源汽车中的关键性技术节点，既是博世的使命所需，也是其挑战所在。

卡位自动驾驶各个环节

美国汽车工程协会SAE规定了自动驾驶从Level 1到Level 5的评估标注。以谷歌为代表的IT巨头们希望能够直接借助前沿的激光雷达、人工智能算法，切入Level 4以上的高级别自动驾驶，但是对于汽车行业来说，投入自动驾驶的应用，必然是从Level 1到更高阶自动驾驶逐级应用。

“L3一定程度上帮你驾驶，又需要你主控，比较尴尬。人实际上有依赖性，我开了三天，觉得它的判断准确，没有问题，人就会放松警惕。一旦放松警惕，就有可能出事。”徐大全表示，其认为自动驾驶的阶段性应用会产生此类问题，但是对于整个汽车产业来说，依然要遵循阶段性落地的路线。

因为对于汽车厂商来说，直接实现Level 5级别的自动驾驶，需要对汽车集成能力提出超出能力范围的要求。“直接到Level 5对于主机厂技术能力和工程能力的要求是过分的。”徐大全直言。

为此，博世除了在关键软件算法方面进行突破之外，也对整套自动驾驶系统提供了大量冗余设计。

“我们的下一代摄像头可以实现密集光流检测，能够检测出路面的纹理，判别是冰面还是反光，能够提供更为精确的地面和道路边缘信息。”博世自动驾驶产品经理丰浩表示，“博世的下一代毫米波雷达，也可以提升水平方位角度和高度方位角度，同时提升对象测量数量。”

而在当下，博世也针对自动驾驶当中常见的路面情况进行了样本分析，用来解决特殊路况下的避障问题，比如路面上出现了小气球，以现有汽车的智能程度，尚无法像人一样知道它无碍通行，从而进行制动。

“针对这种情况，在我们的ADAS功能中，已经对道路上容易出现的上千种小东西进行了取样，把算法做了误触发的改进训练，以使智能驾驶系统面临该情况时，知道哪些该制动，哪些不该制动。”丰浩说。

丰浩介绍，中国复杂的道路信息给自动驾驶带来更大挑战，而这些复杂信息主要包括“更为复杂的司机驾驶行为和更为复杂的道路参与者”，针对此类需要更高逻辑计算的状况，博世也在决策层引入了更多驾驶模型，以供自动驾驶进行快速判断。

据透露，针对能够实现更加精准测距的激光雷达，博世也在其德国总部投入研发。

同时，在感知环节的冗余设计上，博世也在今年4月联手百度、高德和四维图新三大地图厂商，建立了“博世道路特征”计划，希望用自身在摄像头和雷达方面的规模基础，为高精地图提供提供实时数据更新。

“当车载娱乐系统、自动驾驶同时在汽车上进行运算时，其传输的数据量将对汽车现有的CAN协议造成巨大挑战。”博世汽车电子事业部硬件工程师王存跃告诉钛媒体，“毕竟现有的CAN总线带宽上线只有1MB，因此博世也针对自动驾驶需求推出了CAN- FD过渡方案，其带宽上线是5MB，但是在2020年以后，以太网肯定会大面积运用，双线会达到100MB的带宽。”

据钛媒体了解，CAN总线协议是博世数十年制定的汽车内部控制局域网的标准总线，博通公司则是未来方案以太网的发起者。不过据介绍，以太网当前8.23标准的起草者，正是博世德国的工程师。

“我们的以太网产品已经在做验证，预计到2018年底或2019年初进行量产。”该工程师告诉钛媒体。

除了感知、计算和数据传输，在控制环节，博世也推出了冗余制动方案iBooster。今年8月初，负责ADAS和自动驾驶研发的博世苏州底盘系统部门，于南京建成iBooster工厂，将于2019年量产iBooster2.0产品。

这款产品不仅能够通过传感器与电机的配合替代传统刹车系统中的真空泵，为新能源车提供制动产品，还可以借助更快的减压性能为辅助驾驶，以及L3（包含L3）以上等级的自动驾驶技术提供冗余制动系统。

iBooster2.0+ESP

“目前这款iBooster2.0+ESP方案，会成为高阶自动驾驶的互为冗余制动系统。”一位博世工程师告诉钛媒体，这套方案的供应价格为2000元左右。

对于拥有传统成熟的制动方案的汽车厂商来说，iBooster作为一项新兴技术，或许还面临着安全性和稳定性的验证，因此传统汽车厂商对于该方案的价格还在观望阶段。

“新能源汽车厂商对此都抱有很大兴趣，因为新能源汽车没有发动机，也就没有真空源，电子真空泵的制动效果不够好。”该工程师表示，“大部分国内的新造车企业都和我们有接触或合作。”

当然，关于未来的汽车动力技术方案，业界尚无定论。虽然致力于电动车相关技术部署，徐大全也直言表示，“电池技术（能量密度和充放电效率）在过去十几年都没有发生突变，只是渐变，如果未来5-10年，电池技术不能取得重大突破，内燃机仍然不会被完全取代。”

因此，博世又在另一条赛道上下了赌注。11月22日，博世与潍柴动力宣布战略合作，双方将共同发展氢燃料电池动力技术。除了氢燃料电池堆技术，博世已经在对传感器、控制系统和执行器进行研发。

“每次当技术革新的时候，总会有一批企业被淘汰，博世不希望成为这样的企业。”徐大全说。

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