物流保供背后，货运平台都做了哪些努力？

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物流保供背后，货运平台都做了哪些努力？

杨秀娟

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疫情下，蔬菜、米面等生活物品是如何突破重重困难出送上居民餐桌的？物流在其中又扮演了怎样的角色？为了把物资送上餐桌，物流企业背后承担了多少？

物流保供背后，货运平台都做了哪些努力？

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图片来源@视觉中国

往年，社会大众层面对物流的关注度较少，今年在疫情反复的特殊时刻下，物流行业被推到大众眼前。

4月25日，囤货席卷北京。但多位”斥巨资“囤货的居民表示已经“后悔了”“囤货第二天就收到了蔬菜包物资”。北京居民张先生早早就囤了40斤的大米，公司又发了几十罐金枪鱼。他感慨着说道，“相信北京的应对。当初新发地出事，北京的菜篮子也没啥影响。囤货只是两手准备，确保生活质量。”

疫情下，北京的物资供应可以说及时、快速、高效。

“以往除了快递、外卖配送，大家关注较多一些。但具体到运输仓储，老百姓关注度是不高的。今年整体感觉（物流）在社会层面的关注度比较高。”福佑卡车副总裁颜潮告诉钛媒体APP，“因为最近华东的疫情，很多城市出了物资保障的困难，大家溯源发现供给没太大问题，但是中间过程的运输困难较大。关注度对任何一个行业来讲，如果整个社会层面关注度高的话，对应会有更多的人才、资金、政策倾斜。现在物流行业站到了台前，我觉得这是最大的变化。”

蔬菜等从土地中生长出来到送上餐桌，中间要经历很多环节。某一个环节遇到问题，都会导致物资供应受限。疫情反复，曾经致使多个涉疫城市出现物资困难。但随着政府、供应端、物流端的努力，这一问题已不再如疫情初始时让人措手不及。

那么，疫情下，蔬菜、米面等生活物品是如何突破重重困难出送上居民餐桌的？物流在其中又扮演了怎样的角色？为了把物资送上餐桌，物流企业背后承担了多少风险？

运力短缺，运费上涨

福佑卡车是一个自营的科技物流平台，上面聚集着大量的货主企业和货车司机。疫情突发，货物运输遇到了以往不曾遇到过的问题。

据福佑卡车副总裁颜潮介绍，物流行业的核心其实是成本和效率，今年是比较困难的。现在整体成本在涨，因为可用的卡车司机一天比一天少。很多司机选择这段时间在老家不出车了，还有很多司机在被隔离。物流行业也是一个看供给和需求匹配的事情，供给萎缩，一定会带来整个成本的上涨。

效率方面也在下降，表现也比较明显。最近华东“疫情”可能相对严重一些，很多快递公司选择把一些转运中心从华东挪到华中，分拨的效率自然会下降。原来苏州生产的可能在苏州的分拨就做了处理，直接发到目的地。现在可能要到华中、要到郑州、要到武汉、要到长沙去处理，实际效率就会下降。

满帮货运平台也对钛媒体APP表示，疫情暴发初期，疫情货运物流速度下降，因交通管控、疫情管控，司机遇到下高速难等问题。对于司机来说，疫情明显增加了运输成本，司机反映每周至少3次及以上核酸报告，每周核酸检测约100元，遇到封城、高风险地区，要绕路送货增加运输成本，部分司机因此停止出车。

卡车司机减少，运输效率下降，最直接导致的结果之一便是运费上涨。

“运力供应短缺导致运价产生不同程度的上升。以发往上海的运单为例，4月以来运价环比3月上涨3-5倍。”这是满帮货运平台观察到的行业现象。

福佑卡车也表示，今年跟去年比，运费变化蛮大的。据颜潮解释，第一波（涨价）是因为油价，并不是因为疫情。油价连续调整之后很快迎来了疫情。疫情对运费的影响波动比油价更高，江浙沪传统包邮区的运费涨幅大概40~50%，整体涨幅蛮高。

“举个例子，我们看苏州的始发和全国各地发货到苏州，到达都要比始发涨得更高一些，中间差10个点。因为从苏州出来，对司机来讲相当于从疫区要到非疫区的，大家的价格接受度相对会好一些，涨幅大概在40%。但是全国各地到苏州的涨幅在50%。3月中旬到达上海的最大涨幅也就30%左右，但到了3月底涨幅达到了50%。到了4月初已经接近100%了，翻倍了。”颜潮表示。

运费上涨首先带来的就是企业经营利润受损，控制运输成本成为目前特殊情况下物流行业最需要解决的问题之一。

控制运输成本，是当务之急

全行业都在面临运费上涨的压力。

货运平台帮客户完成运输需求，有些是固定运输合同，全年运费相对固定，货主运费的上涨很难赶上下游的上涨速度，中间就会造成亏损。市面上可用司机数量持续缩减，保障客户诉求都会出现亏损，更难的是可能保障不了客户诉求。甚至有些供应链企业自己开私家车给客户送货，大家压力都比较大。这是颜潮此时深刻的体会。

企业肯定要做好自己该做的事情，怎么去做好车辆的调度、合理的运费控制等。现在政策方面已经下来很多，怎么去解决涉疫区的运输效率低、卡点多、司机证件要求多等问题都在逐步解决，每一个对行业来讲都是强心针。

对整个行业大部分的企业来讲，现在可能最核心的困难还是怎么去控制成本，着眼点在于怎么控制利润下降和怎么样扩大司机数量。

”对于运输来讲，成本关乎油价、司机的工资，车辆的折旧等等。这些都与车的运行效率相关。也就是单月单车跑的公里数越多，单公里的成本会越低。一直在提高车辆运行效率并且持续投入的（企业），这段时间成本控制相对好一些。而司机选择哪个平台去接货，或者选择接哪个客户的货跟运输的东西有关。防疫物资在任何平台都是最优先级的，其次是平台建设和司机的关系。”颜潮表示，“我们也积极地跟各级政府沟通，反馈目前遇到的困难，包括跟地方政府在线的一些通行证的对接，反馈我们看到的一些实际案例跟困难，让政策的制定精准度更高。”

政策和行业需求的紧密结合，给整个物流业发展带来更积极的属性，但疫情下物流业的发展仍然充满未知。“对于整个物流行业来讲，不确定性是比较高的，因为大家谁也不知道哪个城市明天会发生什么。“颜潮说道。

为保证物流畅通，货运平台都在努力

卡车司机是一个高度流动的群体，他们的行程涉及很多城市。华东疫情刚开始的时候，第一很多高速不开了，第二开通的高速要求行程不能带星，这对司机很困难。比如说一个司机从a城市出发到b城市，a城市出发时政策可能允许到b城市。但实际到了b城市，高速口发现下不去，这个时候要去想很多的解决方法。

“不管是驳车驳货，相当于换台车，这种情况我们最近遇到蛮多的。我们也在帮司机解决这些问题，如果到了高速口因为一些问题下不去，但物资肯定是要运进去的，我们也会就近协调车辆，把这个货做个倒货再给送进去，这是其中的一个案例。” 颜潮说。

福佑卡车召集整个技术团队讨论，迅速研发上线了一款“疫情地图”，司机在疫情地图中，直接输入“始发地”及“目的地”即可显示由官方发布的当地最新防疫信息，其中包含：当前疫情情况、防疫政策、24小时服务热线、免费核酸检测点，为卡友出行提供便捷的查询通道。

“在我们第一时间获悉相关区域的疫情信息后，以及在相关职能部门配合下，24小时内就在福佑卡车司机APP端上线了‘疫情地图’功能，做一些疫情政策的信息传递，以及24小时内上线办理通行证通道等，整体反应速度蛮快的。”颜潮表示。

从讨论到研发落实，福佑卡车只用了24小时。畅通物流信息的背后，是努力恢复以及减少疫情对供应链的影响。为了保证物流畅通，物资供应在运输环节上减少受限，福佑卡车从以下几个方面做了努力：

第一，信息上的传递。作为互联网企业，福佑卡车可以搜集相关部门发布的疫情政策，并把相关区域防疫要求以标签的形式打印在订单上。比如这个订单是北京到南京的，出北京是什么政策，到南京是什么政策，可以在订单上查询。另外我们会找各地的卡友，收集一些关于高速出入口的最新政策分享给司机。同时在货主侧可以选很多的运输要求、疫情时期，也加了需要多少小时的核酸码，行程码能不能带星，哪些地方的车牌不能进等信息。
再者，作为一个自营的科技物流平台，在价格上，福佑卡车是有定价权的。在疫情阶段，很多城市的供需波动大。福佑卡车有一套智能定价系统，根据疫情区域，每天更新价格及时匹配当地市场的价格。因为对于司机来讲，一个地方的政策变严，决定他能不能去的核心点是价格，他要承担更多的风险。
第三，福佑卡车做了一些疫区运输的补助，在疫情比较严重的地方，按照不同的车型给予补贴。比如一台16.5米挂车，他在疫区运输一票，会有100块钱的补助额度。这个价格会根据各个城市的疫情严重程度调整。
第四，福佑卡车跟相关部门合作通行证。比如南京的出行证“宁畅运”，跟南京政府做了系统对接，司机只要接南京的单子，平台就可以帮司机更高效办理该证件。

疫情期间，很多货车运输的都是蔬菜、水果等物资，如何保证货物新鲜给物流提出了更多要求。另一个货运平台满帮成立了农产品项目组，保障蔬菜、水果的运输。上海疫情，全国各地超过200万吨货物通过运满满平台发往上海，有8万余名司机参与到运输中，生活物资运输车次超过4万次。

为了能够让货车司机通行更顺畅，满帮平台第一步同样做的组织协调并打通信息渠道。在司机App的货源详情页推出“防疫参考”功能，对每个城市防疫政策做了公示，帮助货车司机在前往目的地前做好行程部署安排。为简化货车司机进入南京的申报流程，运满满联合南京市工信局、南京市交通局，将“宁畅运”接口嵌入平台，货车司机在接单同时，可以直接在APP申报。

“我印象最深的是公司整个决策层其实在企业社会责任方面，观点是比较一致的。讲到我们需要去为疫情做什么的时候，大家讨论的重视度或者愿意投入的力度，是高于我们正常业务经营决策的，这个是感触特别深的一点。物流这个行业是一个国家基础的民生行业，现在我们看到很多城市面临困难，大家是有社会责任感的。”谈起疫情期间的工作，颜潮总结道。

政策释放积极信号，情况在好转

“因为一系列物流保供应相关政策的出台，眼下情况已经好很多了。”颜潮表示。

今年4月份以来，针对物流在疫情中遇到的难点、堵点，多部委出台的多项措施密集落地，确保物流运行畅通，交通运输部等部门加强统筹协调，各地区各部门积极行动，全力以赴做好物流保通保畅工作。

近期，国务院应对新型冠状病毒感染肺炎疫情联防联控机制印发通知后，货车司机很快有了感受。据满帮货运平台山东青岛的时师傅表示：“我4月11号看到的这个新闻，从12日凌晨开始，我就发现有些地方已经可以下高速了。那两天我主要跑徐州、临沂，徐州的部分高速口，不带星的车可以直接下高速，经过中高风险区、带星的车也可以下，但是得贴封条，出示24小时内核酸报告，以前是不让下的。”

4月13日到达上海运送保供物资的渠师傅，4月14日期间开始往返上海-杭州运送，当日到达杭州后，发现做好相应登记、以及核酸和抗原检测后，就可以下高速了，不过从上海来依然需要贴封条。4月26日，福建的袁师傅表示，“收费站路口不再劝返了，做抗原检测就放行。另外，只要是货车司机，凭行驶证驾照去服务区就能吃10元的爱心套餐管饱。”

除了货车司机，政策给颜潮所在的货运平台企业也带来颇深的感受。“（政策）给行业释放了一个更积极的信号。大家信心更强一些。这个行业参与群体很多，卡车司机就有3000万。实际上还有更多参与到物流相关的——不管是仓储，还是平台化企业的工作人员。大家以前对这个行业的感觉是稳定。今年以来忽然感觉有点明星行业的味道了，不管是从社会层面的关注度，还是从一些政策的下发，能感觉到关注度越来越高。”

当然，竞争会更激烈。国家在出台政策引导行业发展，点明了方向。不管做标准化，做效率，网络平台的建设，企业自己肯定是会提速的，之前可能碰不到的对手，接下来是有可能会有一些竞争关系。另外，对整个行业来讲可用的资源变多了。不管是关注度提升还是政策的牵引，对于行业来讲，资金人才的流入会更多，尤其是人才资源。

从日常生活到灾难现场再到疫情保供，都少不了物流的身影。郑州暴雨、河南水灾、汶川地震、上海疫情，最先打通的都是物资运输渠道。物流在工农业生产、促进消费、保障民生中发挥的作用越来越大。物流业可以说是国民经济的重要组成部分和国民经济发展的动脉和基础产业。

2020年新冠疫情暴发以来，物流行业和身处其中的物流人经历了严峻的考验，除了日常生产、生活物资的运输，疫情中的保供、疫情后复工复产的保障，这不仅是物流业，也是政府与全社会的课题。自2021年底截至目前，国家相继颁布多项建设规划，为物流的发展指引了方向。

2021年底，国务院办公厅印发《“十四五”冷链物流发展规划》，要求聚焦制约冷链物流发展的突出瓶颈和痛点难点卡点，补齐基础设施短板，加快建立畅通高效、安全绿色、智慧便捷、保障有力的现代冷链物流体系。

2022年1月，国家发展改革委发布了会同交通运输部、商务部等部门研究制定的《“十四五”现代流通体系建设规划》，聚焦制约现代流通体系建设的突出瓶颈和堵点问题，对“十四五”时期现代流通体系建设作出全面部署，是今后一段时期推动现代流通体系建设的统筹设计和系统指引，对于培育完整内需体系、促进形成强大国内市场、加快构建新发展格局具有重要意义。

诚如颜潮所说，中国的物流费用占GDP的比重比欧美国家大概要高一倍的背后，说明我们整个国家的物流运转效率跟发达国家比还是有一些差距。

“从参与到这个行业里，看着每年物流行业占GDP比重是在持续往下走的，我觉得这是很有成就感的。某些行业，流通成本甚至能占到整个商品成本的15%，其实蛮高的。对我们来讲能持续的提升行业效率，降低物流成本，意味着以后买一个手机从9500元降到9000元，这个事其实是特别棒的。”颜潮说。

（本文首发钛媒体APP，作者｜杨秀娟，编辑｜天鹏）

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