合作造车难成大势：前路困难重重

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合作造车难成大势：前路困难重重

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前路困难重重。

合作造车难成大势：前路困难重重

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图片来源@视觉中国

文 | 字母榜，作者 | 李鹏飞，编辑 | 赵晋杰

造车新势力们还在为股价付诸努力之际，巨头掀起的第二波造车浪潮，已经开始搅动战局。

智己汽车成为这一模式下的最新样本，通过1月13日在中国上海、美国拉斯维加斯CES和英国伦敦三地同开的一场发布会，亮相了旗下两款量产定型车。据上汽高层透露，智己汽车项目，上汽股权占比54%、浦东投资占18%、阿里占18%，其他占10%。

合作造车不止阿里一家，前有华为联手长安，后有百度官宣吉利：科技巨头负责智能，主机厂商输出量产制造。

合作造车看似已经成为入局新能源汽车的快捷通道。乘联会秘书长崔东树日前针对这一现象发表评论，认为“互联网和车企合作是一种造车模式，但不会成为主流。”在他看来，造车涉及硬件制造和软件控制等诸多问题，双方需要更好地磨合。“以特斯拉为代表，自主设计系统和芯片以及整车生产是目前最高效率的模式。造车的核心还是要求自身实力强，而不是简单地联合就能成功。”

在优势互补的“取巧”思维之下，崔东树的言论戳向了合作造车的待解难题。

2015年前后，互联网巨头开始纷纷押注新能源汽车。阿里与上汽在2014年签署“互联网汽车”战略合作协议，成立斑马网络，荣威新能源由此诞生；董明珠、刘强东、王健林在2017年联合珠海银隆合作造车。

斑马、荣威雷声大雨点小，珠海银隆内部冲突不断，结局都不如人意。反倒是阿里、腾讯投资的小鹏和蔚来，凭借独立运营模式，成为了国产造车新势力的TOP3。

银隆们的前车之鉴，让外界意识到互联网巨头与传统车企合作中，所面临的文化理念融合难题：互联网追求一个“快”字，讲究小步快跑，不断迭代；而传统车企则习惯了谨慎，求稳。

双双联合带来的并不一定都是叠加优势，还可能在快与慢的文化冲突中，导致决策路径变长、变慢，效率降低。

在“软件定义汽车”的智能网联时代，双方还面临着算法与支撑算法的数据和相关硬件之间的协调优化难题。小鹏汽车CEO何小鹏就曾对此公开发表观点，认为“像苹果这样的软硬件一体可控模式，在智能汽车企业里面会出现越来越多”。

以特斯拉为例，在先后跟英特尔Mobileye、英伟达合作之后，于2019年开始自研FSD（完全自动驾驶）芯片，配合Autopilot，尽可能实现软硬件两端的极致优化。

其带来的结果就是，仅凭60亿个晶体管的FSD HW 3.0，算力上比有90亿个晶体管的英伟达Xavier还要强（兴业证券报告：特斯拉FSD整体算力144TOPS，英伟达Xavier整体算力30TOPS）。

科技巨头和主机厂商的利益诉求也不尽相同。智己汽车宣称联手阿里达摩院，可以通过解析大数据，让智己汽车不断成长、完善，从而不断迭代、优化用户体验。虽然阿里占股不高，智己汽车言语间一副对阿里技术信赖、依赖的味道。

对比吉利与百度的结合，专门强调了“基于吉利最新研发的全球领先纯电动架构--浩瀚SEA智能进化体验架构展开紧密合作。”可见合资公司虽然在百度主导下发起，吉利也不甘于做幕后代工。

这些合作造车中参与的两方，都有点自己的小九九：既看中当下的合作利益，又对未来发展有一些自己的考虑。

跳出合作造车的双方，以更大的视野来看，传统车厂和互联网巨头双方各自也都在布更大的局。

百度的“Apollo”平台，与吉利合作的同时，也与70多家车企合作了超过600多个车型，百度的智能汽车业务显然不是排他性的在发展。阿里在入股智己汽车的同时，还巨资持股了小鹏汽车。

车企方面，吉利的“浩瀚SEA”架构不止是硬件层，软件层和生态层也都在做。蔚来、小鹏所使用的语音助手、地图等功能也开放式面对百度地图、高德地图、小度车载系统、科大讯飞语音处理系统。

谁都不想在一棵树上吊死。

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燃油车时代，每台经典车型，往往通过发动机、底盘平台、悬挂等关键技术的更新，来实现换代，走完这一周期基本需要6年时间。

而从燃油发动机到“三电技术”的电动汽车革命，正在打破陈规旧习。

参考电池技术，2017年的新能源补贴政策要求，新能源客车电池系统能量密度要高于85Wh/kg，一年之后提高至115Wh/kg，直接提高了35%。到了2020年9月的特斯拉电池日，特斯拉已经研发出了将能量密度提升至300Wh/kg的新型无极耳电池。不用6年，4年之内，电池技术就已经翻番的在进步了。

快与慢的文化差异，将是对合作造车双方的第一道考验。

百度与吉利合作造车以百度为主导，阿里与上汽的智己汽车则以上汽为主导。这两家是合作造车中比较突出的典型，一家以互联网势力为主，一家以传统车企为主，以谁为一号位更能弥合这种文化差异所带来的效率沟通难题，不久便可得出答案。

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面对这一“工业上的皇冠”，文化冲突在合作造车中绝对算不上最大的难题。在1月7日新京报举办的汽车论坛上，中国汽车工程学会名誉理事长付于武就曾坦言，造车最佳窗口期已经过去，“虽然智能电动汽车很有魅力、很吸引人，但是我并不看好绝大多数现在还要进入汽车领域OEM。”他提醒到，要慎重进入汽车领域，进入就要做长期坚持，要耐得起寂寞，耐得住残酷竞争。

尤其在汽车“变软”之下，游戏规则迎来了颠覆。合作造车容易，但合作造好车难。

这也是崔东树认为互联网和车企合作不会成为主流的背后担忧，因为双方在硬件制造和软件控制等诸多问题上的磨合，势必牵扯到利益纠葛。

在智己汽车的发布会上，有负责人提到，“未来汽车的终点，就是一台可以移动的超级计算机。”其中提到一些有关智能计算中心、智能驾驶中心、智能座舱中心等智能板块，意图实现服务的“原子化”。

每一个板块该用阿里的，还是百度、华为的来采集数据和计算处理？对传统车企来说，肯定是选技术与适配度最好的，互联网巨头则更倾向于只用自家的。

腾讯新闻潜望在《新造车穿越生死线》文章中就曾描述过类似场面：何小鹏和李想在争取百度投资时，都遇到了百度的排他性协议，要求小鹏或理想汽车，不能自己做自动驾驶，而是用百度的Apollo自动驾驶系统，或在搭载支付宝、QQ音乐、高德地图等应用时，还需百度同意等。

站在传统车企和互联网巨头各自的立场看，有价值的数据两方都想自己掌控：汽车的计算中心安装在哪里，可以调用汽车的哪些功能，传统车企在乎，互联网巨头也在乎。

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数据争夺的背后，也在映射着传统车企和互联网巨头各自的小心思。

双方合作，都是为了节约入局新能源汽车的时间。传统车企怕被埋葬在内燃机时代。尽管新能源车只占全球3000万辆汽车年销量的百分之一二的市场份额，可新能源汽车大潮正在势不可挡的袭来：特斯拉一家的市值就能买下车企榜单其他的TOP10。传统燃油车到手3个月就褪去新鲜感，智能新能源汽车通过OTA升级，却能“活着”度过一辆车的生命周期。

受限于自动驾驶和智能交互体验上的技术缺失，拥抱互联网就成了部分传统车企的必然选择。反过来，互联网巨头也收获了自身欠缺的工程制造能力。

但在双方交集之外，百度的Apollo、华为的“华为Hi”，一边牵手车企造车，一边图谋着更大的野心——成为未来新能源汽车行业的基础供应商，变成汽车界的“安卓”。

传统车企也在一边引进互联网巨头的技术，一边加大自研能力。在与阿里成立斑马网络之外，上汽2020年还组建了“零束软件”，聚焦智能驾驶、软件架构、基础软件平台等技术开发。

交集构成了眼下合作造车双方和谐共生的一个支撑点。但这个支撑点，显然还无法撬动两个庞然大物都滚滚向前。

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