不谈自动紧急求助功能的车联网都是耍流氓

在广州车展大幕揭开之前，洛杉矶车展的展前热身活动——「互联汽车博览会」（Conncected Car Expo，简称CCE）如期上演。今年已是CCE举办的第三个年头，面对全球互联汽车产业的迅猛发展势头，不光OEM主机厂在该领域投入大量研发精力，包括苹果、谷歌等在内的科技公司也都嗅到了商机，相继推出了Android Auto、CarPaly等车机互联解决方案以及车载智能硬件产品。

尽管互联汽车的「前景」和「钱景」都十分可观，但从目前行业发展现状来看，车企、供应商以及第三方科技公司似乎对「汽车互联」概念的理解仍存在较大差异，而业内对此亦尚无标准可言。Strategy Analytics全球汽车市场副总监，罗杰·兰多特（Roger C. Lanctot）近日作为特邀嘉宾出席了CCE的多场小型研讨会，他撰文就联网汽车的定义、未来发展趋势以及目前存在的一些认识误区等问题进行了阐述，车云菌编译如下：

个人而言，作为洛杉矶车展的一部分，今年的“互联汽车博览会”（Conncected Car Expo）恐怕面对的最难回答的问题，是如何为「互联汽车」下一个精准的定义。

值得一提的是，三年过去了，CCE主办方似乎正在考虑为这项展前活动更换一个更贴切、更具包容性的名号。不过于我来看，“互联汽车博览会”似乎是诠释活动主旨的最佳选择，而这一现象也间接反映出汽车制造商、消费者、经销商以及监管部门对「互联汽车构成」概念的困惑。二十年前，要回答“何为互联汽车？”这个问题，其实根本就是小菜一碟：一辆装备了安吉星的通用汽车就是一辆联网汽车。

随着物联网和大数据的兴起，互联汽车在此基础之上进行了内容的扩充和升级。然而消费者似乎对此并不买账，甚至花里胡哨的联网概念反倒加深了用户的困惑。假设互联汽车采取的是“吐故纳新/升级打怪”的发展模式，那么各大主机厂显然应该在安吉星的产品模式之上，通过现有的新科技手段对其功能进行优化升级。但遗憾的是，只有奥迪、丰田等为数不多的几家车企曾获得过安吉星的使用授权。之后，通用改变策略，不再向其他汽车制造商开放授权，完全将安吉星视为互联装备竞争的筹码。

从目前的发展趋势来看，安吉星提供的服务中，那些最核心、最原始的互联汽车功能依然是所有解决方案中表现最突出的。安吉星支持被盗车辆协寻，碰撞自动求助以及全音控免提电话（需向通用直接购买个人通话分钟数），特别是其中后两项功能对整个互联汽车产品的发展产生了诸多积极因素。而通用也借此“摇身一变”，扮演起了「移动虚拟网络运营商」的角色，用户如有使用4G LTE、Wi-Fi热点等服务的需求，直接向通用购买流量数据包即可。

当然，除通用之外，其他品牌车企也都陆续开始推出了形式不同的车内互联解决方案。有些只保留了碰撞自动求助功能，有些提供倒车追踪，而大多数产品均提供类似发动机启动、门窗开启/锁闭等远程控制功能。但目前还没有哪家主机厂像通用一样，能够自行向用户出售通话分钟、网络流量，并建立起了相对完善的移动虚拟网络运营机制。

而正是这种分歧和碎片化的发展趋势，进一步削弱了汽车互联的功能性以及为消费者提供打包服务的能力。与此同时，用户正逐渐转向智能手机提供的联网服务，这对车辆内置互联服务的推广和销售造成了相当大的阻碍。

需要指出的是，这一切还都是在车载互联解决方案和充电基础设施、家庭安全系统、支付服务以及可穿戴设备等深度整合的情况下发生的。近日Strategy Analytics公布的最新消费者调研报告显示，世界范围内的汽车用户基本对被盗车辆追踪、紧急碰撞救援、远程解锁车门等功能仍有很高的购买欲，但并非所有的车机系统都能够提供面面俱到的互联服务。

而尴尬的现实是，一辆内置或外插了电信设备，所谓的「联网汽车」，当有紧急事故发生时，却不一定具备自动求救的功能。当然也有类似福特SYNC“911助理”这样的功能。如果乘车人遭遇交通事故，与车机互联的智能手机会自动拨打应急电话求助。

据我了解，通用/安吉星、丰田/雷克萨斯、本田/讴歌、捷豹/路虎、宝马、戴姆勒和沃尔沃的车载互联系统都有独立的呼叫中心提供服务支持，具有自动事故求助功能；奥迪、特斯拉等品牌车型虽具备互联网服务功能，但并未设立呼叫中心，不支持事故求救功能。需要指出的是，除宝马提供10年免费基础服务（包括紧急救援协助热线、道路救援热线、远程售后服务等五项功能）外，其他品牌服务均需付费购买。

有一点令人沮丧的是，尽管我们身处一个大力鼓吹“互联网统治世界”的时代，但一辆联网汽车最基本的功能——“紧急事故求助”，却不再被看做是车联网系统的核心价值所在。很多车企既不愿在这项服务建设上投资，同时也害怕承担相应的事故连带责任。还有不少消费者认为，只要有手机就够了。但显然你得随身带着手机，而且还得保证发生碰撞事故后依然清醒，手机还得放在够得着的地方！

此外，目前车联网产业发展迅速的另一块业务莫过于网络接入服务，越来越多的汽车制造商陆续推出了内置Wi-Fi通讯模块的车型。这里暂不提流量套餐和支付渠道的差异，宝马、戴姆勒、奥迪等豪华品牌汽车的加入，更是倒逼其他中高端车型在4G业务上倾时倾力。但有一点可能是大家都忽略掉的，很多时候消费者似乎更愿意使用手机提供的网络服务。

那么在我看来，发展互联汽车必须要守住的底线是，回归产品和服务的根本。目前不光是欧盟在推动并强制2018年3月推出的车型必须具备自动紧急求助功能。联合国也将这项服务作为应对高速公路120万年伤亡人数居高不下的全球性解决方案。甚至俄罗斯也在尝试说服中国和印度在解决高速公路事故高伤亡率问题上，采用俄罗斯的ERA-GLONASS交通事故应急响应系统。

最后，下面的这几条准则也许能够帮助整个行业厘清「互联汽车」发展的逻辑：

1.汽车联网技术的首要目标应该是救人性命；

2.而救人的关键在于对事故的及时报备处理，不耽误伤者的最佳救治时机；

3.其次，通过远程诊断系统对车辆故障进行预警，放置由此酿成的事故发生；

4.最后，通过各种技术手段彻底避免碰撞事故的发生。

小结：

所以，消费者对「互联汽车」概念有些含糊，很大原因在于整个行业对这项技术仍存有颇多偏见。而在车云菌看来，只有重回事物的本真，即强化联网汽车的基础性服务，才是目前发展互联汽车的重中之重。而只有在紧急事故求助等功能相对完善的基础上，才能进一步涉及娱乐、资讯、Wi-Fi热点接入等功能。