货拉拉事件背后，同城货运的战事静悄悄

编辑导语：同城货运一直是一个蓝海市场，近些年不断有企业获得融资，一些龙头企业也试图入局。同城货运市场情况如何？还存在哪些问题？未来发展在哪里？本文作者将对此进行三方面的分析，希望对你有帮助。

从2014年互联网公司入局这个市场开始，同城货运在互联网“边缘”悄悄地开展了一场持久战。

01 百团大战，双雄出世

在2014年互联网公司入场以前， 同城货运市场长期处于零散杂乱、乱象丛生的状态中。

一方面，由于频次低、天然非标的属性，这个市场的价格体系极其不透明，乱收费、宰客的现象十分常见，一些不懂行的客户经常被黑心司机坐地起价大宰一笔，又因维权困难只能吃哑巴亏；另一方面，司机长期靠地域聚集、熟人介绍、打小广告等方式接单，信息匹配效率很低，一些新司机为了吸引客户，常常主动降价，最后引发司机个体内的价格战，两败俱伤。

2013年前后，国内掀起一股“O2O浪潮”，一些创业者看到滴滴在网约车客运市场的快速崛起后，也盯上了货运市场这块大蛋糕。

于是2014年，货拉拉、58速运、一号货车、1号货的、速派得、蓝犀牛等三百余家公司相继出世，并上线车货匹配应用，“互联网+货运”的百团大战正式开打。

然而四年后的2018年，随着资本寒冬来临，O2O模式的热潮逐渐退去，互联网同城货运市场上几乎只剩下两个大玩家，分别是占了市场半壁江山的货拉拉和占了两到三成的快狗打车。

货拉拉最初是家香港公司，创始人叫周胜馥，毕业于斯坦福大学经济系，曾经做过八年职业“赌徒”，专攻德州扑克，传闻其创业初始资金便是从牌桌上赢回来的。2013年，周胜馥在香港创立EasyVan，随后业务扩展到东南亚地区，并在2014年进入内地，同时更名为Lalamove（货拉拉）。

进入内地后的货拉拉主打 C 端市场很快就在华南地区的广州和深圳站稳脚跟，起初模式不被司机们认可时，江湖气很浓的产品总监还亲自下场和货车司机们搞好关系，广深地区的大排档经常能看到他们喝酒谈天的身影。

发展迅速的货拉拉很快得到资本青睐，并在资金加持下迅速扩张。2015年先后获得两轮千万美元的融资后，货拉拉将业务扩展到北京、上海、佛山、东莞、惠州、中山、南京等几个核心城市，2017年订单数即突破10万。

截止今日，货拉拉已获得8轮融资，最近的两轮分别发生在去年12月和今年1月，加起来融资金额超过20亿美金；业务范围覆盖352座中国大陆城市，平台月活司机48万，月活用户超720万。

另一位玩家快狗打车的前身则是58同城旗下的58速运。2014年，同样诞生在O2O货运浪潮中的58速运依靠58同城做同城市场的资源和经验迅速切入C端市场，提供搬家、拉货等短途物品运送服务，2018年更名为快狗打车，如今业务已覆盖了6个国家及地区、拥有346个城市的超2000万用户，平台注册司机逾350万名。

根据Fastdata发布的《2019年上半年中国同城货运网约车趋势报告》，2019年1-4月里，货拉拉的市场份额达到53.6%，第二名快狗打车为24.6%，互联网同城货运“一超一强”的格局已经形成。

02 战局正酣，局势未明

2018年O2O浪潮退去，市场上一片哀嚎，只剩货拉拉与快狗打车依然坚挺。然而二者在“上半场”取得的胜利只是暂时的，到了“下半场”，一些新变数的加入使得这个市场变得前途未卜。

首先是干线巨头扩张边界带来的威胁。公路货运分为两种，一种是以干线运输为主的城际货运，一种则是货拉拉、快狗打车这样的同城货运。 不同于同城货运市场内的多头并存，互联网城际货运市场里，由运满满和货车帮在2017年合并而成的满帮集团一家独大，市占率超过九成。

在城际货运市场大获全胜的满帮集团很快盯上了同城货运，这既是业务扩张的必然，也是其优势的延续。2020年，满帮先是收购省省回头车，弥补自身在同城货运中的短板，后又融资17亿美金，并宣布对“运满满”品牌进行全面迭代升级，全力进军同城货运市场。

资金雄厚、经验丰富的满帮是一个货拉拉和快狗打车都不敢轻视的对手。但彼能来，我亦能往，就在满帮收购省省回头车的同一时间，货拉拉也推出“货拉拉物流”，为个人和企业提供50KG以上的跨城货运服务。货拉拉和满帮原本井水不犯河水的局面就此打破，二者都尝试在对方的领地里抢下一块大肉。

接着是滴滴在同期杀入局中。2020年4月，滴滴正式成立货运公司，6月滴滴货运正式上线，三个多月后日订单量即突破10万。本次滴滴的加入，很大程度上是在探索新的盈利点，毕竟其核心业务网约车曾长期处于亏损状态，直到2019年CEO柳青才对外公布称网约车业务实现小幅盈利。

弹药充足的滴滴一入局就祭出了它最擅长的补贴战术，免去新司机加盟平台的服务费的同时，根据司机的接单数量提供奖励，接得越多奖得越多；另外提供核心市场在线补贴，只要司机将车停在特定区域内，即使不接单也可以拿到奖励。

虽是“伤敌一万自损八千”，但补贴的战术的确有效，开城仅一个月，滴滴货运上海单城日单量即突破2.5万单，到九月中旬，首批八座试运营城市单日订单量突破10万。

补贴战一旦发起，其他玩家也只能跟进。2月3日，货拉拉发布的“2021新春拉货节数据战报”显示，1月11日至2月2日，货拉拉通过1亿元补贴等吸引了超50万接单司机和650万的下单用户。

此外，觊觎同城货运市场已久，并做了充足准备的快递巨头顺丰也在两个月前拿到了”网络货运道路运输经营许可证”。一时间，互联网同城货运赛道新老玩家齐聚，一场激烈的大战俨然蓄势待发。

03 顽疾难解，谁能破局？

然而，即便集齐了新老玩家和各大巨头，目前的互联网同城货运仍然是一个有待挖掘和改造的蓝海市场。

前瞻产业研究院数据显示，我国同城货运量在2014年-2019年之间持续上升，从15.5亿吨增长到20.5亿吨。同时，2019年中国零担货运市场的规模为1.1万亿，2020年将达到1.45万亿。

而这个行业里TOP10的企业加起来，市占率也不到5%，这也就意味着这个同城货运仍然是一个受互联网改造程度很低的行业，仍有九成以上的市场等待改造和挖掘。

蓝海的背后不一定是机会，也有可能是大坑。目前这个行业还有太多的困难未能得到解决。

首先是非标行业的标化问题。无论是客运还是货运，其目的和理想状态都是完成且仅完成物体在物理空间内的位置迁移。看似简单的过程实际执行起来却困难重重:客运方面，有人的地方就有社会，封闭空间内更容易滋生一些黑暗面，此前滴滴就在这个点上栽过大跟头，最后不得不投入大量资源进行监管。

货运的标准化比客运更困难，因为细节更多、更杂。货物重量大小不一，对车辆的要求也不同，如何制定一个用户和司机都能满意的收费标准？用户能否跟车，如果跟车，车辆上是否应该安装监控？物品在运输途中损坏、丢失如何处理？是司机赔还是平台赔，赔偿又该按照什么标准？这些问题都需要企业给出一个明确且被认可的答案。

然而，比“制定标准”更难的地方在于如何将标准贯彻执行下去。

许多用户不知道的是，虽然一些平台强制要求司机在货车上贴上自家的车身广告，但货车司机和货拉拉、快狗打车等平台之间的关系更接近于网约车司机和网约车公司，即平台在当中更多起到的是一个整合资源、促成交易的中介角色，司机并不直接隶属于平台，因而平台对司机的管理能力其实十分有限，很多时候处于鞭长莫及的尴尬境地。这也是即便互联网公司进入后，仍未能改变这个行业乱收费、坐地起价等乱象的核心原因。

其次是行业的核心商业模式还在探索当中。货拉拉采用的是会员制，会员又分初级、高级、超级三级会员，价格在299-899之间不等。司机不加入会员时每天有接单数量限制，且平台会在当中进行一定抽成；加入会员后平台不再抽成，接单数量也随会员等级逐渐增多至无限制。

快狗打车和滴滴货运采用的都是抽成制，平台会在每单交易中收取一定比例的信息费。其中快狗打车在2019年后逐渐试点会员制与抽成制并行，然而一些司机却反映加入会员后仍然抢不到单，怨气很大。滴滴货运虽然将“低价”作为宣传噱头，但有司机在计算过后发现，滴滴的抽成比例实际上更高。

无论是会员制还是抽成制，司机抱怨接单难、收入低的问题都未能良好解决，平台也迟迟难以盈利，以至于开始有人质疑“互联网+同城货运”的合理性：这个行业真的需要互联网公司吗？互联网平台究竟是整合资源、提高了效率，还是增加了交易步骤、提高了成本？

再者则是监管和安全层面的问题。本次货拉拉跳车事件直接让公众和监管层注意到了这个原本低调发育的市场。跳车事件中的乘客跟车问题只是一部分，更核心地在于目前的网约车货运大多奔跑在法规的灰色地带上，因为我国《道路交通安全法》第49条明确规定“客运机动车不得违反规定载货”，而大量货车司机为了节约成本，将客运面包车的座位拆下后改装成载货车辆拉货。

目前平台对此类违规行为是“睁一只眼闭一只眼”，因为如果彻查，一是成本太高， 二是会直接影响司机端的供给问题。

本次跳车事件的影响或许会是深远的，它让原本被忽视的货运安全问题浮出水面，同时也警醒着这个行业里的新老玩家： 不要一心想着靠补贴抢市场、疯狂扩张，思考如何真正地解决行业里的顽疾、如何真正地为用户和司机提供价值、提高服务质量，才是真正的长期主义。

参考文献：

• 《同城货运春节不打烊 资本暗战下货拉拉、满帮集团等竞争白热化》，证券日报之声
• 《商战：五巨头集结，“同城货运”开打！》，驿站
• 《被资本宠坏的货拉拉和没完没了的竞争》，深潜atom
• 《滴滴入局同城货运，一场闪电战，还是持久战？》，银杏财经

 

作者：李萧楠，编辑：杨真心

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