科技猎做了十几年造车梦，富士康这回要玩把大的-天下网商-赋能网商，成就网商
天下网商记者 汪帆 贡晓丽
在跨界造车这条路上，无数先行者撞得头破血流，却无法阻挡后来者的跃跃欲试。
10月16日，在鸿海科技日活动上，富士康官宣，正式进军电动汽车领域。
富士康母公司鸿海集团董事长刘扬伟称，全球电动车市场2025年-2030年将达到每年3600万辆的规模，而富士康的目标是在2025年-2027年间拿下市场10%的份额。他表示，富士康正在与多家汽车制造商洽谈合作，未来约有300万辆汽车将使用其平台。
刘扬伟口中的“平台”，正是富士康押注豪赌的——MIH EV软硬体开放平台。
根据富士康发布会现场PPT和媒体公开信息，MIH平台能横跨多个级别，支持前驱、后驱和四驱车型，配备电池包暂时划分为93kWh、100kWh和116kWh三个级别。
同时，富士康鼓励更多公司在MIH平台上开发电动汽车关键技术和工具，并进行软件升级。
这家全球最大的代工企业强调，富士康希望成为电动汽车的安卓，将与行业合作伙伴一起朝着为电动汽车制造行业创建 “软件定义”的开放生态系统而努力。
踌躇不前的富士康
大多数人眼里，富士康=苹果代工厂。
确实，鸿海大约一半销售额来自苹果，但智能手机制造部门的利润率已连年萎缩，成长模式和盈利业务转型迫在眉睫。
在传统手机代工业务日渐式微之际，富士康正寻求新领域复制其在全球PC和智能手机制造的成功。
2019年，全球电动乘用车累计销量200.08万辆，在汽车网联化和智能化的大趋势下，传统汽车制造与消费电子制造正在加速融合，电动汽车正在成为全球电子产品出货量和销量的主导力量。
富士康垂涎造车已久，最早可追述到2005年。
当年，富士康拿下台湾安泰电业的100%股权，打入汽车电子和新能源汽车领域。
2015年，富士康联手腾讯、和谐汽车组建了新造车公司拜腾、爱驰的前身，和谐富腾。
2016年，富士康向滴滴投资8亿，进入出行市场。2018年，又参与了小鹏汽车的B轮融资。
不过这些尝试均未修成正果。富士康对和谐富腾的热情仅仅持续了一年便撤资退出，旗下鸿海精密在投资小鹏汽车一年多后也将所持股权以原价转让。
有人说彼时电动车行业尚不成熟，富士康嗅到风险，悬崖勒马。还有人分析，手机制造如火如荼，抱着苹果爸爸，富士康还是觉得老本行靠谱。
众说纷纭，总之，对于造车，富士康踌躇不前，似乎缺乏信心。
然而，不管是心有不甘还是被现状倒逼。今年，富士康又蠢蠢欲动起来。
1月，富士康官宣联姻菲亚特克莱斯勒（FCA），成立合资公司，再涉电动车领域。2月，富士康又表示将与台湾裕隆汽车成立合资企业，合作开发电动汽车。
如果说，15年前，电动汽车行业还是一片荒芜。那么在技术与生态都日趋成熟的今天，富士康已走过厉兵秣马的酝酿阶段，棋局里即将落下的每一颗棋子，都有了更为清晰的思路。
潜水多年，富士康此番目标不在生产汽车，也不推出品牌，而是做平台架构，做“电动车界的安卓”。
滑板，让一切成为可能
安卓是全球市场份额最大的移动操作系统。和苹果iOS系统相比，安卓最大的特点就是开源性，外部智能手机制造商可以在自身生产的手机上使用这套系统，同时也可以按需求进行定制。
而富士康所提到的“电动车界的安卓”，指的是他们推出的“MIH开放平台”。
MIH开放平台，定义为电动汽车软硬件开放平台，允许汽车制造商在平台上设计电动汽车大型部件，然后由富士康来制作。
众所周知，过去20年，改变汽车产业玩法，重塑汽车市场格局的核心技术，就是模块化平台。
比如，大众的MQB、丰田的TNGA和雷诺日产联盟的CMF。
在大众MQB平台上，可以任意搭配出从A00级到B级的跨级别车型，还可以跨轿车、SUV、MPV等不同类型的车型，且可以帮助削减20%的生产成本和30%的生产时间。
而随着电池、电机取代了发动机、变速箱，取而代之的是一种新型平台，它有一个酷炫的名字——滑板。
什么是滑板，简而言之，这是电动汽车的底座，包括构成一辆电动汽车所有基本要素的结构：推进、动力总成、悬架、制动器总成、线控转向系统、制动电路、防撞保护装置、电子网络、电源管理以及电池等等。
任何部分都可以很容易地设计成骑在滑板上，因为它没有规定太多的细节。这使得汽车制造商通过减少装配线的复杂性，同时随着消费者口味的变化而变得更加灵活，从而提高了效率。
就像2007年苹果通过iPhone，触发智能手机全球竞赛一样，滑板概念对电动车行业，也具有划时代的革命意义。
2016年，大众推出了专为电动汽车设计的MEB平台，这一接近滑板概念的平台，同一个套装会有五到六个版本，可支持从运动型轿车到标志性的大众面包车等数十种型号，里程范围从330到550公里不等。
基于此，到2029年，这家德国汽车制造商预计将推出75款全电动车型。这相当于每六个星期就有一个新型号推出。
传统供应商也在造平台
滑板固然好使，但是和传统平台一样，成本高，风险大。
2016年，大众为MEB平台怒砸330亿欧元。如果没有足够的产量和销量，根本无法分摊高昂的研发成本，因此以大众的销量，仍要拉上福特一起同享平台。
此外，电动汽车平台工程开发难度很大，就连大众自己至今也没搞定所有模块功能。
这种高门槛也意味着，未来会有越来越多的厂家，像日产雷诺那样抱团研发共享平台造车。
这也让一些强大的零部件供应商看到了商机。
去年4月法兰克福车展，德国本特勒与博世结成开发联盟，首次展示了Electric Drive System 2.0。这是一整套电动汽车模块化平台的解决方案。本特勒负责机械集成，博世提供电气和电子组件及子系统，两家公司结合专长，搞出了一个模块化可扩展的电动汽车平台。
传统车企或初创车企通过购买平台，可以节省前期的研发成本和测试时间，根据自身需要添加车身和其他组件，以前所未有的速度批量生产全新车型。
如果说模块化平台是传统巨头进军电动车时代的大杀器。那么这一全新造车理念，无疑为那些中小车厂甚至手握资本的造车新势力，提供了一件抗衡巨人的武器。
另外说一句，恒大就是买了本特勒这个平台，才能一口气发布六款车型。
这种全新的造车理念，也为富士康的华丽转身创造了机遇。
对富士康而言，其核心竞争力在于以低成本大规模生产电子元件的能力。
这一能力不仅体现在手机代工，事实上，富士康早已挤进特斯拉的供应链，为特斯拉提供了一百余种零部件。
同时，富士康还是很多整车企业的零部件及配套系统供应商，产品包括车载娱乐设备、汽车电动机械、中央控制安全、汽车电子等。
2019年，鸿海在汽车零部件领域的销售额接近95亿新台币（约合22.15亿人民币）。
基于这种强大的零件制造能力，在富士康的蓝图中，汽车制造商可以在MIH平台上实现按需定制。
要做所有人“爸爸”的富士康
富士康要打造的并不是传统意义的模块化平台，而是面向“软件定义汽车”，软硬件一体的平台架构。
在北京车展上，吉利就推出了浩瀚SEA架构，与针对汽油车制造的CMA基础模块架构相比，SEA架构更倾向于“软硬兼施”，也囊括了更多的电气化和智能化内容。
从本质上说，富士康的MIH和大众MEQ、吉利SEA一样，都是面向智能电动汽车的新型平台架构，区别在于，如果说MEB就像基于苹果的IOS系统，那么MIH就是安卓系统，开放生态、开放平台的关键技术和工具给开发者，大家一起玩儿，打造最新的电动车应用。
简而言之，虽然我不造车，但我要做所有人的爸爸。
这个野心很大，但即便电动汽车拉低了汽车制造业门槛，而且富士康在汽车零部件及配套系统上已有积淀，但富士康汽车制造的根基仍然薄弱，他们的角色更类似博世，还缺一个像本特勒一样在汽车机械集成领域有深厚内功的合作伙伴。
在鸿海科技日活动上，富士康还透露自己正在研发固态电池，预计将在2024年推出。
“2025年后，谁掌握固态电池技术，谁就将主宰这个行业。”富士康首席产品官Jerry Hsiao称。
富士康摊子铺得大又全，不过，谁能主宰这个行业？一切还为时尚早。
参考资料：
界面新闻：富士康也要造车了？“EV开放平台”正式对外发布
未来汽车Daily：富士康：我不造车，但我想吃汽车红利
虎嗅：浓眉大眼的富士康也要造车了
财智官：富士康也要造车了？追求全球投资多元化的路上，是野心还是自救？
车评台：智能汽车：下一个互联网入口？
车动态：富士康：心心念念的造车梦终于要实现了
