京沪高铁上市了，市值超过3100亿，等于四个长城汽车-天下网商-赋能网商，成就网商

天下网商记者 徐艺婷

眼下正值春运，高铁一票难求。就在此时，拥有最繁忙高铁线路的京沪高铁，也开足马力驶进了A股。

1月16日，京沪高铁在上交所科创板上市。

作为“中国最赚钱的高铁”，京沪高铁上市首日表现极为亮眼：发行价4.88元，开盘价5.86元，随后迎来顶格涨停，涨幅43.24%，股价达6.99元，一度被临时停牌。

上午十点左右恢复交易，股价一度跳水，涨幅缩至20%，截止发稿上涨31.56%，总市值稳定在3100亿元以上。

京沪高铁是科创板第73家上市公司，它的静态市盈率为30倍，而科创板平均市盈率83倍。这意味着京沪高铁的股价还有两倍多的增长空间，后市市值将大概率翻升到6000亿元人民币上下。

运营八年，从此前的效率和结果看，京沪高铁业绩颇佳，平均上座率超77%，满载是常态；从未来看，京沪高铁或会增加列车班次以满足需求，或会动态调整高铁票价，无论哪种，都会增加收入。

市值跻身A股前25

1月3日发布申购公告之后，京沪高铁身上的光环更重了。

根据公告，京沪高铁发行市盈率为23.39倍，突破了非科创板股票发行市盈率23倍的“红线”。通常，市盈率越高，回本越慢，风险越大。也因此，A股新上市公司的市盈率一般不超过23倍。

但京沪高铁是无法用“一般”来衡量的。

早在2019年底，它就用23天成功过会，打破了由郭台铭旗下工业富联保持的36天的过会记录。

京沪高铁此次公开出让12.8%的股份，募资306.74亿元，冲进了A股募资规模的前十名。

2010年至今，沪深两市IPO募资额300亿元以上的公司只有四家，分别是2010年募资685亿元的农业银行、2015年募资300.58亿元的国泰君安、2018年募资327.1亿元的邮储银行以及京沪高铁。

今日开盘后，京沪高铁涨幅超43%，市值一度达到3433亿元。记者统计了A股所有上市公司的实时市值后发现，京沪高铁实时排名第24位，跻身A股前25大市值的公司名单。

而在科创板73家上市公司中，京沪高铁也一骑绝尘，成为名副其实的“科创板龙头”。

“最赚钱高铁”是如何炼成的？

从1990年提出构想，到2008年全线开工，再到2011年6月正式开通运营，京沪高铁横跨21年之久。

通车之后，时任铁道部发言人的王勇平在接受采访时说：“如果这一条高铁都挣不了钱的话，那中国铁路都没有希望了。”

这话一出便引起了热烈讨论。彼时，全国铁路均处于巨额亏损之中，王勇平的结论似乎下得太早了。

八年过去，日入2800万元的京沪高铁，真正成了“高铁一响，黄金万两”的代名词。

人们这才惊觉，断言背后藏着地理玄机。

京沪高铁北至北京南站，南至上海虹桥，共设24个车站，连接了“京津冀”和“长三角”两大经济区。所经省市的行政区域面积只占全国陆地总面积的6.5%，却拥有27.32%的人口，并创造了35.2%的GDP。

人口密度高，经济发展猛，可以想见沿线出行需求之大。

2018年，只占全国总营业里程1%的京沪高铁，发送旅客数占到了5.69%，客运周转量更是占到了6.26%。

这条高铁线路的票价并不便宜：从北京南至上海虹桥的票价，商务座1748元，一等座933元，二等座553元。尽管如此，但平均上座率依然高达77%。

一趟趟来往的高铁，载着的是旅客，也是黄金。

招股书显示，2016年至2018年，京沪高铁营收分别为262.58亿元、295.55亿元和311.58亿元；净利润分别为79.03亿元、90.53亿元和102.48亿元。

公司收入主要来自两部分：一是旅客运输收入，即自有列车的运输收入；二是提供路网服务收入，即其他铁路运输企业担当的列车在京沪高铁运行时，向其缴纳线路使用、接触网使用等各项费用。

2019年1-9月，旅客运输收入120亿元，路网服务收入127亿元，两者旗鼓相当。

67名员工，管着1871亿元的资产

截止2019年第三季度，京沪高铁股份有限公司的总资产为1870.8亿元。

如此规模的公司，需要多少名员工？

答案是67人，其中25人还是借调的。

这67人中，23人是管理人员，7人是财务人员，37人是技术人员。

从总资产而言，这家公司的员工平均每人掌管27.9亿元的资产；从2019年度预计110亿元的净利润来看，平均每人为公司挣得1.64亿元的净利；从累计发送旅客10.85亿人次看，平均每人服务旅客1600万人次。

如此成绩去申请吉尼斯记录，毫无疑问会成功。

那么，京沪高铁究竟是如何做到的？

答案是，它“外包”了。

招股书显示，公司将京沪高铁的运输组织管理、运输设施设备管理、运输移动设备管理、运输安全生产管理、铁路用地管理等委托给了国铁下属北京局集团、济南局集团、上海局集团进行管理。此外，在供电方面，公司委托给了中铁电气化局集团。

世上确无魔法。67人之外，三大地方铁路局和中铁电气化局共有十万余名工作人员，在为这条线路的正常运转提供保障。

而京沪高铁公司要做的，是向这些供应商支付委托管理相关费用。

这笔费用数目不小。2019年1到9月，支付给三大铁路局70.36亿元，占营业成本的60.67%；能源支出约22亿元，占营业成本的19%。

IPO背后的大局

关于IPO的原因，不差钱的京沪高铁称是为了收购京福安徽公司。

公开信息显示，这家公司主营四条高铁支线。其中两条已开通运营，分别为合蚌客专和合福铁路安徽段；另有两条尚处于建设阶段，分别为商合杭铁路安徽段和郑阜铁路安徽段。

该公司的运营状态不容乐观：2018年，公司巨亏12亿元，2019年前三季度继续亏损8.84亿元，全年亏损预计扩大。

对此，京沪高铁却不以为然，多次公告表示本次收购至关重要，将与现有线路形成衔接，加强路网协同效应。

据悉，此次京沪高铁将收购京福安徽公司65.0759%的股权，收购价为500亿元。然而IPO募资为300亿元，剩下200亿元的差额，还需要通过债务融资的方式解决。

要收购所以要上市融资，这当然说得通，但不能忽视背后暗藏的“铁路资本化、证券化”的考量。

中国铁路建设耗资巨大，经营情况不一。

统计显示，在国铁集团下属的18个铁路局中，只有6个盈利，12个亏损，部分年亏损额在百亿元以上。尽管带有公益性质，但中国铁路要发展，显然无法只靠财政拨款，而是必须借助资本的力量。

早在2007年，京沪高铁股份有限公司成立之初，便已传递了这份考虑——当时的十大股东为中国铁投、平安资管、社保基金、上海申铁、江苏交通、京投公司、津投公司、南京铁投、山东高速、河北建设、安徽投资。

京沪高铁上市，更像是国铁集团的一次投石问路。如若顺利，未来更多的铁路公司将会登陆资本市场。

编辑 杜博奇