科技猎把“运力”做成商品，这家公司想让货运市场标准化
在浩如烟海的货运App产品中，快货运的模式算不上新鲜：撮合货主和中小专线企业，让车和货能高效对接，解决以往的信息不对称问题，这也被称为物流界的“滴滴”模式。
与高度集中化的快递不同，零担货运市场以分散著称，并无巨头占据垄断地位。据快货运提供的数据，2014年，全国运输费用为5.6万亿元（来自国家统计局），货运运费总额超过4万亿，其中零担占2.5万亿，排名前30的中国零担物流公司总营业额为361.92亿，仅占总量的1.448%[z1] 。
类似德邦这样的大型零担物流企业都无法解决的问题，一家初创公司能解决么？
在接受《天下网商》记者采访时，快货运创始人杨邦照显得很有信心。按照他的设计，依靠着移动互联网和大数据技术，快货运将像阿里改造商品交易那样改造运力交易，降低运力成本、提升交易时效和服务水平，做成一个基于移动互联网的运力交易平台。
80万中小专线企业之痛
用移动互联网改造传统货运行业，做起来要比听起来难得多，杨邦照也曾遭遇过水土不服。快货运的前身是杨邦照做的另一个App“好运宝”，除去技术上的问题外，好运宝在交易逻辑环节没有打通，货主发出一个订单后会不经筛选地推送到司机端，极易被后者认为是无效订单；好运宝的操作过于复杂，订单需要填写十几个字段，用户流失率较高。
即便第一次并未成功，杨邦照对这个行业仍然充满信心，2014年8月快货运成立。在他看来，专线同城配送和长途零担货运还是未被充分挖掘的蓝海，虽然市场中已有云鸟、一号货车等300多个货运App产品，但目前专注于专线企业同城货运的只有快货运一家。
零担运输介于快递和整车运输之间，主要处理30kg至5000kg的货运需求，在零担运输市场中，一类是以德邦为代表的网络零担公司，专注于做30kg-100kg标的；另一类是专线企业，它们聚集于物流园区，专注于100kg-5000kg标的，大多承担从一个城市到另一个城市数条线路的货运业务。
这80万中小专线企业正是快货运的核心用户，在这个市场中，运力的供需主体分散程度高、信息不对称严重、交易标准化程度低。而痛点意味着商业机会。快货运希望能通过移动App来匹配供需双方，帮助中小专线企业拥有标准高效的门到门服务能力，为货主提供同城和长途一站式货运服务。
简单地说，快货运希望能将中小专线企业放到一个统一的平台上，用一套规则来统一定价，将分散的市场组织起来，让货主体验到类似德邦那样的标准化门到门服务。
杨邦照对记者举例说，在阿里巴巴的1688物流平台上，如果要将货物从杭州运往上海，很容易就能找到专线企业来接货，价格差距并不大。而如果要将货物从杭州运往成都，则几乎只有德邦、安能等大型企业能承接，因为他们有成熟的全国性网络，而专线企业给出的报价会有大幅波动，这是由整个运输过程的复杂所致。
在一次典型的长途零担运输过程中，可能涉及到多次专线间的中转交易和同城配送交易，在中转时需要现场找车，这导致他们无法提前报出整个运输过程的价格。由于空载率高，还极有可能需要等待车辆装满才能发出。整个过程的主体分散，多次倒手，货物状态和轨迹无法监控，最终导致时效差、价格高、服务难以保证。
砍掉中间环节减少成本
快货运联合创始人兼COO赵干对记者解释说，阿里巴巴创造的电商交易模式改造了以往的商品分销制，通过砍掉中间交易环节来减少成本，同样的思路用于运力，就可以解决困扰专线企业的问题。
赵干说，运力交易的改造只有在移动互联网时代才能做到。不同于实体商品，运力价格会根据时间、空间和货车状态来改变：同一辆车是否满载、离发车时间有多久、离接货地点的距离远近等诸多因素都会对价格产生影响，因此难以标准化，快货运所做的就是通过产品框架的方式来解决这一问题。
面向B端，支付不是一件小事：快货运针对的是专线企业，与面向批发市场或者消费者端的App不同，在支付环节就要对用户进行再教育，一开始的做法是让专线企业给账户充值，由业务人员手把手指导使用支付宝等第三方支付平台，这在最初可能是市场运营遇到的难题之一。
12月，快货运长途零担交易系统即将上线，它可以帮助专线之间完成长途货运标的交易，使专线的长途拼货和中转更加便捷高效，并覆盖全国。通过将专线的网络互相连接，这些中小企业将有能力为货主提供同城和长途一站式货运服务。
快货运CSO李金城告诉记者，这套系统看起来有些像阿里巴巴平台，专线企业在上面开店，出售闲置的运力，平台则帮助他们匹配货主的需求，“货车可以看作移动店铺，专线企业希望能多发货，轻重货搭配后，一车货就可能从8000元升至12000元，也就意味着可以赚更多运费。”
李金城说，中国的零担货运有很大的不确定性，同城配送不标准，一次运输过程还要涉及到多次同城配送环节，而如果把专线企业的配送网络放到快货运上，就可以报出标准价格，让它们拥有德邦的服务水平，价格仅仅需要后者的三分之二。
在另一端，杨邦照表示，货主在快货运上花钱可以购买运力，还可以实现全程可视化的管理和调度：对司机进行评价，对过程进行监控，通过这两个功能来提升用户粘性，运价能降低20%，单一用户一年就能省下10万左右的运费，还能节约时间成本、管理成本等。
同城货运是核心竞争力
这套看似宏大的长途零担交易系统背后，入口是快货运已经打下基础的同城货运，这也是其核心竞争力之一。
杨邦照告诉记者，自从公司成立以来，在同城货运这块，快货运已经发展了武汉、郑州、长沙、成都、西安、杭州六个城市。
快货运的种子投资人是快的打车创始人陈伟星，从他身上，快货运团队学到了互联网产品的“极致”哲学，从某个特点切入，找到用户需要什么。在物流行业的安全、服务、价格和速度四个属性中，杨邦照和赵干找到的切入点就是速度，2015年3月，快货运制定了“313”的用户体验目标，也就是30秒完成匹配，100%匹配成功，30分钟到车。
陈伟星教给团队的另一个核心要点在于，快货运应该是互联网公司而非物流公司，问题应该通过服务器、模型和算法解决。目前，在快货运的订单中，80%以上是自动匹配的，也就是说，10个订单中有8个由司机抢到，剩下的2个由人工派单。暂时无法实现100%全自动匹配的原因有三个：一是道路禁行，司机不会抢单；二是发出地较为偏远，周边司机少；三是货物超宽超高等，之后，快货运将持续提升这方面的自动化水平。
杨邦照告诉记者，快货运的App已经迭代了50多次，在行业内算是更新速度最快的，一开始是人工在线下搭模型，帮助货主发单，慢慢过渡到货主自行发单，后台的调度也不断优化，通过动态和静态的集约化解决回程空载和拼货的问题，用赵干的话来说，这套系统本质上的指导原则就是增加订单价值，以此提高接单率。
2015年9月，快货运拿到了1000万美元的A轮投资，投资方是香港上市公司。杨邦照透露，目前快货运平台上的单日订单峰值可达到11000单，预计明年3月将达到30000单。明年5月，快货运计划开到30个省会城市，年底开到50个一二线城市，逐步建立起健全的网络。