共享出行大变局：优步亏损74亿美元，滴滴呼唤顺风车-天下网商-赋能网商，成就网商

天下网商记者 李丹

优步和滴滴，一个是美国的网约车巨头，一个是中国的网约车霸主；一个成立10年，一个成立7年；一个流血上市，做出行和外卖；一个只融资不上市，聚焦主业。

优步和滴滴，这一对敌友，已经走上了截然不同的道路。

在亏损泥潭中挣扎的优步

2008年一个寒冷的冬天晚上，在巴黎街头，两个年轻人无论如何都打不到出租车，冻得瑟瑟发抖。

打车难，那可不可以用手机叫车呢？这个想法，促成了优步的诞生。

两个年轻人，是优步的联合创始人——美国人特拉维斯·卡兰尼克（Travis Kalanick）和加拿大人格瑞特·坎普（Garrett Camp）。

 

优步创始人

如今，成立10年，优步的市场份额位居美国第一，可它还在亏损。

据招股书披露，2017年，优步亏损40亿美元。2018年，优步短暂取得10亿美元（约合人民币70亿元）的利润，随即又陷入亏损。2019年上半年，优步的亏损额扩大。不仅研发费用较去年同期多了28亿美元，营销费用、管理费用等均大幅上涨。

亏损扩大，让投资者们失去了信心。今年5月10日，优步上市首日，股价就跌破了45美元的发行价。

上市以来，优步的股价跌了36%。目前市值只有489亿美元，约合人民币3438亿元，相当于一个京东。

今年上市后，优步已经进行了两次裁员。

7月，优步宣称要裁掉四分之一的营销人员。9月，优步计划裁撤8%的产品部门员工和工程师。据《华尔街日报》报道，有435名员工被裁员波及。

裁员的节流效果并不明显。今年第三季度，优步又亏了12亿美元，全年的亏损额将创新高。

困局难解，优步提前就有准备——出行和外卖，“两条腿走路”。

2015年，优步的外卖业务“优食”（Uber Eats）在美国上线。到2018年，其外卖服务营收超过30亿美元。除了主营的出行业务外，优步的外卖业务占据营收的18%，俨然成为第二大支柱业务。

外卖业绩

优步不是一家单纯的打车公司，这一点和它的对手滴滴完全不一样。如果共享出行不赚钱，那就开拓新业务。

滴滴寻找盈利突破口

“快干不下去了。”滴滴快车司机张师傅很苦恼。

张师傅告诉记者，他和好几个朋友都是租电车跑滴滴的。每月租车的费用在3000-5000元不等，加上每天换电成本100元，每天至少要到手200元才能回本。有人每天12小时耗在车上，流水才300多元，扣除滴滴的抽成和成本，生活费都不够。不过，租车合同还没到期，提前解约又得付违约金。

事实上，不少原先的司机都不再使用滴滴。移动数据服务平台TalkingData的数据显示，在过去十二个月内，滴滴出行的司机端App使用量下降了23%。

作为出行平台，滴滴面临两难——乘客反映高峰期打车难，要排队很久才能打到车，而司机却抱怨收入减少。今年，滴滴减少平时给司机的补贴，改为节假日按需补贴，用车矛盾加剧。张师傅说，现在他每天的平台奖金比去年少了80块左右。

按使用量计，滴滴是全球第一大出行公司。滴滴官网显示，滴滴年运送乘客达100亿人次，平均每天运送乘客2740万人次。

在高峰期，运力不足确实是个难题。顺风车本来可以成为滴滴的最佳解决方案。既能大量增加高峰期的司机供应，乘客支付的价格也相对优惠，滴滴只管匹配订单和抽成就好。但去年连续两起顺风车事故以后，滴滴在全国范围内停止顺风车服务，无限期整改，同时开始升级滴滴的各项安全措施。

直到现在，滴滴还没没有全面重启顺风车服务。哪怕高德和哈啰抢走了它的顺风车生意，滴滴也只是在个别城市小范围试点顺风车。在被问及滴滴顺风车为何迟迟不上线时，滴滴总裁柳青直言“就是害怕”。

滴滴成立以来也从未盈利过。据36氪消息，2018年滴滴亏损109亿元。去年滴滴在司机补贴方面投入共计113亿元。亏损的主要原因是补贴。滴滴CEO程维今年7月对媒体公开表示，“过去虽然觉得我们收了一些Take Rate（抽成），但这里面绝大多数都又以C（乘客）端的补贴和司机的补贴返还回去的，所以实际上滴滴还是一个亏损的企业。”

虽然一直在亏损，滴滴还是一心想靠出行盈利。今年2月，在滴滴的月度全员会上，程维透露，2019年滴滴将聚焦出行主业，对非主营业务“关停并转”。去年4月才上线的滴滴外卖就这样成了弃子。

记者注意到，滴滴最近改进了拼车功能。如果乘客选择拼车，但没有和别的乘客拼车成功，那就要按照快车价格付费，不享受拼车一口价的优惠。这样一来，乘客可能得多付钱，司机和滴滴得到的收入增多。同时，在天津、深圳等城市，滴滴也将进行新一轮提价。

滴滴一直在寻找盈利路径。提价和拼车，可能成为突破口。

共享是一个好生意吗？

2016年，优步在中国市场的烧钱战中败下阵来，无奈之下把中国业务卖给了滴滴。

滴滴的胜出，引发了国内的共享热潮。2017年，共享成为中国最大的风口，共享汽车、共享单车、共享医疗、共享住宿、共享充电宝、共享雨伞、共享马扎……市场上接二连三出现新的共享业务，一副“万物皆可共享”的气象。

而2019年，是共享经济热潮彻底褪去的一年。

这一年，共享出行公司优步（Uber）和Lyft上市后，股价跌跌不休。共享办公巨头Wework公开招股书后，因巨额亏损和超高估值备受质疑，最终上市搁浅，创始人亚当·诺伊曼出局，Wework开始大幅裁员。

国内共享单车的龙头ofo经历用户排队退押金风波后，一直在倒闭的边缘挣扎。另一个龙头摩拜被美团收购后，提价到15分钟1.5元。街电等共享充电宝企业也纷纷提价，有的已经标出了8元一小时的高价。

不仅亏损问题难解，还面临更让人头疼的监管风险。

安全问题是各国政府监管的重点。在盈利最多的城市之一伦敦，优步却只持有短期许可，原因就是伦敦交通局认为它对用户安全不利。在美国，优步司机性骚扰乘客的事件屡见不鲜。滴滴的处境也类似，今年滴滴在上海缴纳的罚款达1000万元。

共享似乎不能算是一个好生意，更像是一个辛苦生意。政府部门的监管之剑高悬，安全红线不能碰。乘客和司机都是上帝，缺了哪一方都不行。每一次提价或减少补贴，平台都需要小心翼翼寻找平衡。

这一点，优步创始人卡兰尼克似乎再清楚不过了。

优步的股票解禁期过后，已经离职的创始人卡兰尼克迅速卖掉了其持有的一半多股份，套现10亿美金以上。

编辑 | 杜博奇