分享经济在出行领域的成人礼

越来越不「酷」的 Uber 和滴滴

Uber 正变得越来越像滴滴，至少在中国市场上。

一年半前，在上海使用人民优步时，还经常能遇见私家车主；现在，清一色的职业司机和荣威 550。与此同时，Uber 也开始学习滴滴的补贴策略，以前只有滴滴会短信通知塞了一张优惠券给我，现在，Uber 的短信反而更加频繁。甚至，如果有一天 Uber 像滴滴那样推出积分商城，我也丝毫不会感到意外，毕竟「优生活」版块的雏形已经在那了。

相对应的，Uber 也变得像滴滴一样，在公众视野中不那么酷了，至少从分享经济的传统定义来看，供给端本来应该只是出让闲置资源使用权的业余「玩家」，而如今，职业司机已经占领了整个供给端，所有最初关于分享经济的美好设想，都显得充满了现实而商业的考量，掩盖在了一轮又一轮巨额融资的光环下。Uber 最近的 G 轮融资已经到了 60 亿美元，而滴滴本轮算上长期债权融资，已经到了 73 亿美元，这背后的投资人，甚至不乏沙特主权基金、苹果、中国人寿这样的巨头。

但是，比烧钱更让人觉得不酷的地方在于，Uber 和滴滴已经不是叛逆的青少年了。曾几何时，那个与政府和监管层对抗、标榜科技进步的新生力量，如今不仅仅背负了太多投资人和市场的压力，它们在这个全新阶段所担负的角色，也在悄无声息间，迎来了轰轰烈烈的转型。

分享经济 2.0 转型：甜蜜的烦恼

近来读《滴滴：分享经济改变中国》一书，滴滴 CEO 程维和总裁柳青两人，一同剖析解密了滴滴发展过程中值得分享的经验和总结。整本书中，既能看到滴滴在过去飞速的成长历程，也有两人面对新的竞争格局和市场环境的思考总结。从他们的述说和文字里，你能很真切地感受到，相比起滴滴在最早阶段奔命于市场教育和用户习惯的培养，这个被称为分享经济 2.0 的时代里，有太多甜蜜的烦恼。

一方面，是平台的规模越来越大。以滴滴为例，它考虑的早已不是生死存活的问题。和快的合并后，仅 2015 年就达到了 14 亿的订单量，已经占领了国内专车市场 87% 的绝对领先份额，日订单量更是在今年三月突破了千万级别，滴滴的融资文件更是预测今年就有望实现盈利 5.4 亿美元。

然而，烦恼却没有停止。

首当其冲，并被媒体津津乐道的，就是随着融资大战的升级，Uber 和滴滴这两个超级平台的竞争白热化。尽管 Uber 声称已经在全球大多数国家实现盈利，但大家都心知肚明，中国市场仍然是一场硬仗，在接下来的两年时间里，Uber 还会持续向中国市场投入 30 亿美元的资金以继续和滴滴竞争。

这还不是全部，除了令人焦头烂额的竞争格局，它们还不得不担当起整个生态圈的捍卫者和探索者。

国外有一家非盈利的第三方组织 WhosDrivingYou 统计了诸如 Uber 和 Lyft 这样的平台上，在全球范围内被报导的伤亡、袭击、性侵、绑架等严重的安全事件，从 2013 年至今多达 220 多起，滴滴在国内前段时间也同样经历了司机砍伤乘客手筋的安全事件。

安全问题还只是一部分，平台和司机之间的关系也变得越来越微妙。先不说青岛最近的出租车司机为抗议专车罢工，在今年四月份，北京就上演了一场滴滴司机的罢工危机，由于补贴金额的问题，大批司机罢工，而在国外，Uber 也遭到司机起诉，认为自己和平台间的关系不仅仅只是合作，而是雇佣关系，要求 Uber 提供医疗保险等员工福利。

同一个时间点上，同为分享经济领域的全球代表，Airbnb 面对的还是这样的问题：纽约州参议院通过一项法案，认定 Airbnb 平台上低于三十天的短租业务违反了该州的群租法。显然，在 Airbnb 依旧和监管层对抗周旋之时，滴滴和 Uber 已然到了成年之际，如果说 Airbnb 和曾经的 Uber 代表了分享经济 1.0 型的公司，那么今天的滴滴和 Uber 已经是分享经济 2.0 的代表，两者之间最显著的区别，就在于后者已经不仅仅是一家独立存在的公司，而是作为需要掌控生态圈的平台，除了自家事之外，还需要担负起更多责任：在生态圈内各方力量的博弈之间，巧妙而小心地周旋平衡，从而推动整个生态和产业的发展。

让商业的力量来推动分享经济的升级

任何年代里，消费者-平台-供应商三者之间的博弈就一直存在，而在互联网时代里，一直都是平台强势，想一想阿里巴巴之于商家，百度对于流量的分发控制，京东对供应商的压款周期之长，在分享经济 2.0 的时代里，任何公司想要进一步获得发展的空间，整合行业各方的利益，都不得不摆出一幅更强势和高压的姿态。

在一个越来越像滴滴的 Uber 背后，不可回避的一个事实是：分享经济终将进入这样一个商业公司强势主导的纪元。

这个过程，对于很多理想主义者来说，简直听到了分享经济之梦破碎的声音。但是我们大可不必如此憎恶商业的力量，诚然，这个过程显得不那么去中心化，不那么强调分享的文化属性，但实际上回到分享经济最初的愿景——通过供需双方的高效匹配来提高整体资源的利用效率。

而商业力量，就是效率最好的催化剂。

Uber 的 CEO Travis Kalanick 关于未来的出行蓝图有一个宏大的设想：用无人自动驾驶汽车替代人类司机。他甚至毫不遮掩地表态，人类是如此的不靠谱，以至于 Uber 的使命就是最终消灭人类司机。这样的表述或许有些骇人听闻，但从效率的角度来看，全面化普及无人自动驾驶汽车，不仅仅可以大大提高交通效率，同样解放了人类作为司机的生产效率。

但是想要普及无人自动驾驶，却不止是一个技术主导型的工程。如果我们想让全城人都放心地喝上自来水，只要把滤水器推销给所有人去改造水龙头，但是，无人自动驾驶却不仅仅只是改造汽车那么简单。根据密歇根大学的一项研究显示，如果把自动驾驶汽车和传统汽车同样放在道理上行驶，前者的事故率反而是后者的两部，为什么会这样？在这些事故中，几乎大部分都是追尾，且自动驾驶汽车都不是责任方。

要想实现真正的自动无人驾驶，实际上是一个相当复杂且规模宏大的系统性工程，除了汽车之外，整个城市的交通规划、信号系统、道路设施，都需要相应的改造。只有一个足够强势的平台方，才能够有力量和格局去平衡生态圈内的各方利益，才能够解决各种安全及衍生问题，才能够调动资本的力量进行产业升级，才能够有技术和决心，去最终消灭人类司机。

  当然，这只是分享经济 2.0 阶段，我们需要商业力量更加强势介入的一个例子。值得一提的是，滴滴在关于自动无人驾驶和对待司机方面，显然有着完全不同的态度。在前文所说的《滴滴》一书中，有一个例子让我印象非常深刻：相比起 Uber 的强制派单，滴滴的司机在接乘客的订单前，是可以事先知道乘客是打算去哪，再决定是否接单的。不同于 Uber 的消灭人类司机，滴滴显然认为人类司机在很长一个时间段内，仍将是难以替代的角色，并且，滴滴作为平台也更愿意平等地对待司机和乘客两方。

当然，除了自动无人驾驶之外，滴滴和 Uber 在如何提高出行效率的问题上，更务实的方案，还是来自于数据的积累和运用。

数据驱动：从上帝视角改善交通出行体验

就像滴滴一直强调自己是一个出行平台一样，尽管目前所有媒体和公众的视觉焦点还聚焦在快车业务和烧钱补贴上面，但是滴滴真正希望解决的，是通过数据驱动整个出行体验，快车专车仅仅是其中一环，公交车、出租车、代驾，甚至夸张地说，凡是能在路上跑的，都应该被涵盖在滴滴的数据能力中。没错，现在在上海，你可以找出附近的闲置自行车，用手机扫一扫车上的二维码打开车锁，骑完后把车停在任意公共区域就行。这是前 Uber 上海总经理王晓峰的创业项目：摩拜单车。要是哪一天滴滴也推出类似的自行车业务，我也丝毫不会感到吃惊。

尽管滴滴关于数据能力的公开分享其实并不多见，但在《分享经济改变中国》一书中，还是读到了几个令人印象深刻的数字：50TB 的日数据量，8000 万千米的日行驶路线，2.5 亿条日规划路线，正是这些海量的数据，支撑起了滴滴和 Uber 这样的平台，拥有动态派单、智能定价、预测调度的能力。

事实上，如果我们仔细考虑分享经济公司的核心竞争力，你会发现它们和传统的互联网不同，平台内部本身的网络协同效应其实并不强，由于乘客与乘客之间，司机与司机之间的本身相对独立，平台上每新增一个乘客或司机，并没有为整个平台带来协同效应，甚至连边际成本都并不趋于零。而考虑到出行领域在跨城市和区际之间，资源的不可调动性，每个城市实际上是一座出行的孤岛，那么究竟是什么支撑起了 600 亿美元的 Uber 和 250 亿美元的滴滴估值？

是数据沉淀。如果没有这些数据，用户在平台之间迁移，几乎是没有成本，体验上也不会有多大的差异，在打车领域的早期阶段也正是这样的，哪家补贴多，乘客和司机就迁往哪一个平台，毕竟，这里没有社交关系，没有内容沉淀，没有网络效应来留住任何一个人。

但是平台规模化之后的数据应用，为平台提供了核心竞争力的来源。这个数据可以是 Airbnb 平台上租客的留言评价，也可以是 Uber 和滴滴每天处理的海量出行数据，而且这样的尝试不仅仅只是理论和研究阶段，像滴滴和贵阳市政府联手打造的「潮汐」智能交通引擎，就揭示了一种新的可能：在交警、红绿灯、拥堵三者构成的交通体验之外，我们完全可以在数据的驱动下，从上帝的视角俯看整个城市的交通，拥抱更优雅的出行体验。

看似在微观层面上为个人出行服务的滴滴和 Uber，最终解决的却是宏观上的大问题，我想这就是分享经济在它的成年礼上，交出的最好答卷。