加上互联网，动态加价就不是坐地起价了?别和我提“供需平衡”那套理论……!

专车新政出台，给予网约车合法地位，那么接下来网约车的监管将会面临挑战。因为，不像出租车，关于网约车的规范细节为零，新的体系需要建立。比如，前几天各地暴雨，专车根据动态加价导致价格为平时的数倍。这在出租车肯定是不允许的，并且传统来讲，在特殊时期提高商品和服务的价格一向被视为坐地起价，或者发灾难财。但是，最近的舆论导向却不这么认为，不少媒体纷纷为专车辩解，并拿出经济学理论解释其合理性。对此，我们不敢苟同。

我们不认为在极端天气动态加价是高尚且合理的，事实上，这与传统的哄抬物价没有太多区别。很多人拿出供求理论进行解释，但是，如此简单的分析多数人都会。关键是，经济学是复杂的，复杂到至少不会只有一个公式。如果说完全按照供求理论进行解释，那么在地震时期，超市大幅度提高商品价格会有助于供给的增加(因为利润的增加会让趋利的商人想办法把商品遇到灾区获得超额利润)，而泰坦尼克号沉船时也不会有“女士和小孩先走”的场面了。当然，这种对比式的论证没有实质意义，接下来我们将进行详细分析。

1、蛛网理论下的市场失灵——供求无法自动调节

要想完全按照理论对供求关系进行调节，前提必须是完全竞争市场，另外信息也需要是对称的。但是，大部分市场都不能完全满足这一条件，因此需要进行修正。另外，在动态均衡中，有些情况下供求关系是无法自动调节的。

下图所示为蛛网理论的两种情况，图1中是当供给弹性小于需求弹性的情况，这种情况下，供求关系能够根据市场作用自动达到均衡;图2是当供给弹性大于需求弹性的情况，这种情况下，供求关系无法通过市场作用自动达到均衡，反而朝着更加极端的方向发展。

以上是理论解释，那么具体是什么意思呢?以图2为例，也就是说，当供给受价格影响(供给弹性)大，而需求受价格影响(需求弹性)小，再进一步解释是，当价格上升或下降时，供给增加或减少的程度较大，而需求增加或减少的程度不大。以出租车或专车为例，在暴雨时，由于归家心切，价格增加两三倍依然会有很多人咬咬牙愿意坐，毕竟不是天天这个价钱坐车，但是价格增加两三倍对于专车司机却是很大的激励，理论上，将导致超过需求的专车出现，但是现实情况受制于道路情况(比如积水、道路容量有限等)，供给的大幅增加并没有出现。并且可能会导致拥堵更加严重等情况，也会导致价格的大起大落。

供给弹性大于需求弹性的情况(图2)为发散式蛛网，无法收敛至供求平衡，这种情况在农产品上表现的特别明显。由于粮食有价格管控(政府会通过价格等进行调节)，我们以蔬菜举例。在很多地方，都会导致一种蔬菜价格每隔一年呈现价格的大起大落。比如，今年菠菜价格特别贵，是平时的三倍。三倍的价格不足以使菠菜的需求减少为三分之一，但是却足以使明年愿意种菠菜的人增加三倍(可能更多)。但是到了明年，菠菜的供应大幅度增加导致价格下降，但是即使价格降为正常的一半，大家并不会因此就多吃很多菠菜(可能会多一些)。如此，菠菜的价格就低到超乎想象，那么第三年种菠菜的人就会非常少，而价格就会比今年更贵。这就是蛛网理论的大致意思，实际上，这也是马克思价值规律殊途同归的解释。

与菠菜相似的还有猪肉，在中国养猪产业有着非常明显的猪周期，每隔两三年猪肉价格就会大涨或大跌，这也可以通过蛛网理论进行解释。

说了这么多，结论就是，市场并非万能，特别是在图2所示的供给弹性大于需求弹性的情况下。这给我们的警示是，外行不经过严谨的学习而滥用经济学会造成很多笑话(虽然我也不是内行)。

其实，即使是专家或经济学家也往往在分析上陷入窘境，比如一位获得过诺贝尔经济学奖的经济学家在谈到关于印度女性受到歧视的问题时，他认为通过市场的供求关系能够使问题自动消失。在印度，女孩出嫁需要娘家出高额的嫁妆(这与中国太不一样了)，穷人家的女儿不好嫁，这就导致人们愿意生男不生女，于是，导致不少女婴死于襁褓。该经济学家认为，随着女性越来越少(女婴不受欢迎的缘故)，那么供求关系就会发生变化，女孩将会变得稀缺，为了娶到媳妇，印度的男性肯定愿意出高额彩礼娶妻的(这位经济学家肯定来过中国或研究过中国问题)。于是，情况会发生逆转，女性地位就会得到提高。但是，多年过去了这种情况并没有出现…并且从新闻中我们也可以对印度的情况略窥一二。

在不考虑印度的客观环境(种姓制度和宗教信仰等)下，完全寄托于供求理论的分析是毫无意义和荒谬的。另外说明一下，印度人信仰的主要是印度教(印度教的前身是婆罗门教)，而非佛教。

2、动态加价导致公平问题

经济学需要考虑两点，效率和公平。动态计价不仅会导致上面所有的市场失灵，从而造成效率问题，还会导致公平问题。早在去年9月份，我们就曾指出Uber等专车想让出行市场全面市场化的风险。依旧用当时的例子：“设想一下，你附近的一辆出租车宁愿接更远地方的单子而从你身边开过，仅仅是因为有个家伙愿意出比你更高的价格;在上班高峰时期，一辆公交车来到站台，司机面对远超过其负荷量的人群说：出价高的先上…”无疑，这种设想的场景是荒谬的，但是却正在变为现实。

另外，出行市场(无论是专车还是出租车)都不能完全市场化。因为，出行市场占用了社会公共资源(道路)，这就是对公交车和出租车进行价格管制的原因。由于占用公共资源，所以在公交车和出租车等价格调整时都会征求公众意见、开听证会等。但是，现在这一切都不需要了，依据市场规律就抹杀了公众的权利。如果有朝一日专车取得了垄断而出租车式微甚至消失，那是将会出现什么场景呢?

很多城市的公交车都是亏损运营的，这是源于对公平的考虑，让大部分人能够获取最基本的出行保障。在美国很多州都有禁止在自然灾害或其他突发事件期间基本生活用品价格的上涨，在新泽西州，涨价10%被认为是过分的。(见曼昆《经济学原理》第四章)当然，我们更倾向于在特殊时期，可以适当涨价并进行数量管控，因为完全不涨价会导致部分先到的人囤积超出需要的物质而导致其他人一点都得不到。但是，完全由企业来掌控涨价的力度并达到四五倍实在是太恐怖了!

3、依靠市场力量会鼓励冒险，导致安全问题

我想，大部分人都记得马克思那段关于资本家对利润追求的描述，“当利润达到50%的时候，他们将铤而走险;当利润达到100%的时候，他们敢于践踏人间的一切法律;当利润达到300%的时候，他们敢于冒绞刑的危险…”。这里引用是为了说明，完全通过价格调价供给可能会导致冒险行为。

有人提出，专车甚至冒着被水淹熄火的危险冲向积水区，获取较高收入也是合理的。这里就说明了一个问题，专车在利润的驱使下涉险，可能会导致安全问题，对司机和乘客都是不利的。因为，这种行为不应该得到鼓励。

有人从道德的角度提出，乘客在补贴大的时候支持专车，而在加价的情况下就抱怨的行为是背信弃义、贪婪等等，不能只想赚便宜而不想付出，即鱼和熊掌不可兼得。对此，首先这种分析没有逻辑基础，追求物美价廉是人的本性，价格低大家愿意来，高价大家就离开是符合经济规律的。另外，长期低于成本价的补贴是属于恶性竞争，而特殊时期的加价也并不合理，两者皆不认可。

还有人认为，现在补贴减少导致很多专车平时赚不到钱，利用特殊时期赚钱是无可厚非的。但是，如果专车只能在“特殊时期”赚钱而平时不赚钱，那么不应该说明这种商业模式本身有问题么?我们不能抱着彼此应该理解相互难处的态度置本质问题于不顾，而应该解决问题的根源。比如城管和小贩，加强理解或柔和执法(比如眼神执法)确实能够缓解矛盾，但是并不能治本。眼神执法实际上属于变相体罚。

4、同样的事情，加上互联网就不同了吗

出租车确实有很多问题需要改善，比如乱要价、绕路等的存在。但是，有些时候的加价看起来也是符合“经济规律”的。比如，去偏远地区可能会导致回来空载，所以导致双方议价的存在。甚至，挑客也能够用经济规律解释，在供不应求的情况下，出租车选择更赚钱的客人也是符合“供求关系”的，但是这无论如何不应该被理解并认可。

专车的动态加价只不过把这种情况公开化了，但是并不能说明其合理性。我们建议用阶梯等级价格来替代完全的动态加价，也就是说把价格变得可预期，不同时期的加价能够固定，设置合理的上限和下限，并有公众参与制定，而非企业完全决定。另外，特殊时期的加价并非仅仅是供求关系的变化，而且是由于成本上升，因此在加价范围上可以以成本作为标准。

另外，我们认为，经济学家或其他专家应该有自己的操守，而非向钱看。

5、专车新政的影响

虽然我们之前撰文认为，专车的未来与政策关系不大，即使政策通过，并不能解决专车自身面临的内部问题。但是，专车新政确实会对各方有着较大影响。

首先，今天的专车新政超过了预期，对专车的宽容超出想象。但是也可以看出一些问题，虽然对专车进行非常大度的许可，但是并未有细节，对于专车的未来并不积极，态度并非建设性的。比如，是否对数量有控制，价格的制定(之前要求高于出租车)等。还有，如果允许专车运营并鼓励顺风车，那么是否应该在技术上区别开来?比如设置顺风车每天订单数。顺风车是否需要获得许可?如果不需要而在许可证数量有限制时，将来以顺风车的名义运营专车应该怎么办?如果许可证数量有限，是否会导致许可证像出租车运营证一样产生交易市场?

种种迹象表明，对专车的态度可能是，表现上迫于压力的妥协，而执行上会有障碍，比如许可证数量的管控(或收费)，顺风车和专车的不分导致未来执法上的模糊，等等。届时，专车司机将处于劣势。

另外，对出租车的影响是，在出租车经营权并未清偿的地方，将会导致出租车运营执照价值的大幅度贬值，这将导致执照所有人的不满，可能会引发一些问题。因此，在出租车改革并未取得明确进展时，贸然出台专车政策显得不够谨慎。